Uber's aankondiging dat het auto's zonder bestuurder introduceert in Pittsburgh, VS, werpt het lot van niet alleen de "Delen economie", die Uber heeft geholpen om mainstream te maken, maar ook de toekomst van de werkgelegenheid in ruimere zin. Eén ding is zeker: hoewel Uber misschien verandert, is de manier waarop het onze manier van werken heeft veranderd, niet weg te denken.

Uber is vrijwel synoniem geworden met het idee van nieuwe bedrijfsmodellen. Het is zo bekend dat het ons een nieuw woord heeft gegeven - "uberisation" - om werk te beschrijven dat wordt beheerd via online platforms in de zogenaamde deeleconomie. Het bedrijf is in veel opzichten een embleem van de wendbare inventiviteit waarmee het kapitalisme, geholpen door technologie, in staat is om economische crises te overleven, creatieve nieuwe oplossingen voor oude problemen te vinden en voortdurend zichzelf opnieuw uitvinden. Het gebruik van auto's zonder bestuurder is hier nog een voorbeeld van.

Uber, opgericht in 2009, een jaar na Airbnb en Taskrabbit, was een van de eerste servicebedrijven die een manier zagen om te voorkomen dat een aanzienlijk bedrag moest worden geïnvesteerd in afwaarderingen van activa zoals wagenparken, specialistisch gereedschap of duur onroerend goed. De oplossing? Het risico externaliseren en de activa van anderen gebruiken.

In het oorspronkelijke Uber-model vielen de kosten van aanschaf en onderhoud van auto's op de eigenaar-chauffeurs, niet op het bedrijf. Zijn houding tegenover werknemers was vergelijkbaar. Waarom investeren in uw eigen personeel, met alle verplichtingen die samenhangen met het zijn van een werkgever, wanneer u de diensten kunt gebruiken van mensen die betalen voor hun eigen training, vakanties en pensioenen en verantwoordelijkheid nemen voor hun eigen downtime?

Online platforms beweren dat ze geen werkgevers zijn - ze zijn slechts een hightech gesprekspartner van vraag en aanbod van diensten. Ze maken hun winst door een korting op alle transacties te nemen. En met minimale investeringen kunnen ze snel uitbreiden naar nieuwe markten.

Profiteren

Een van de redenen waarom Uber zo veel meer publieke aandacht trok dan andere platforms die op aanvraag werk bieden (zoals Taskrabbit, Handy, Upwork of PeoplePerHour) is dat het een veldtaxi-dienst betrad, waar werknemers al georganiseerd waren. Taxichauffeurs in veel steden hebben een lange geschiedenis van het vormen van verenigingen om regels af te spreken en te onderhandelen met de overheid over zaken als standaard tarieven, de locatie van rangen en de voorwaarden voor het verkrijgen van licenties. Dit staat in schril contrast met mensen die diensten leveren zoals glazenwassen, tuinieren, kinderopvang of het samenstellen van flat-pack meubels, die andere platforms bieden.

Black-cab-bestuurders in Londen zijn doorgaans ongeveer vier jaar bezig met het leren van "de kennis", wat vereist dat ze alle mogelijke routes door de stad kennen en dat is een voorwaarde voor een vergunning. Het is dus niet verwonderlijk dat de intrede van Uber op hun markt protestdemonstraties veroorzaakte. De komst van GPS maakte veel van die zwaarbevochten kennis overbodig en gooide het voorheen goed bewaakte gebied van taxivervoer open voor iedereen met een auto en een smartphone die wat extra inkomsten wilden verdienen. Lagere prijzen maakten privéritten betaalbaar voor mensen die in het verleden een taxi als een occasionele luxe gezien hadden.

Maar deze voordelen konden niet eeuwig duren. Concurrenten kwamen de scène binnen. Overheidsinstanties werd wakker aan de noodzaak om deze nieuwe taxidiensten te regelen - wat als er een dodelijk ongeval zou zijn? Wat als een bestuurder of een passagier werd aangevallen? Wie was verantwoordelijk voor de verzekering?

En bestuurders begonnen zich meer als uitgebuite arbeiders te voelen dan zorgeloze ondernemers. Als Uber de tarieven vaststelde en dicteerde hoe ze moesten werken, zou het dan niet moeten beginnen om de verantwoordelijkheden van een werkgever op zich te nemen? Uber heeft te maken met rechtszaken hierover in zowel de VS als Brittannië over dit onderwerp. Sommige Amerikaanse chauffeurs hebben zelfs hun eigen coöperatie met stuurprogramma's van Lyft, een vergelijkbare service, als alternatief.

Blijf kalm en ga door

Ondertussen is Uber een enorme onderneming geworden met een wereldwijde spreiding en inkomsten van US $ 1.5 miljard in 2015. De nieuwste poging om zichzelf opnieuw uit te vinden, neemt op interessante wijze een van de klassieke industriële strategieën uit het verleden aan ter stimulering van de winst: automatisering. Naast het verleden van het game-plan om zijn werknemers te laten investeren, brengt Uber zijn eigen geld in een nieuwe technologie: auto's zonder bestuurder.

Als de gok loont, heeft dit waarschijnlijk verschillende gevolgen. Het zal de positie van traditionele taxibedrijven blijven ondermijnen door een goedkopere service aan te bieden (en mogelijk Uber's eigen eigenaar-chauffeurs). Maar het zal ook concurrenten verdrijven. Nieuwkomers op de markt voor taxibestrijding zonder chauffeur zullen moeten investeren in wagenparken van deze voertuigen. Dit zou het in staat kunnen stellen om het bijna-monopolie dat het al heeft in sommige steden te consolideren, waardoor de naam Uber synoniem wordt met taxidiensten zoals Hoover met stofzuigers en Kleenex met weefsels.

If de geschiedenis kan ons alles lerendit zal niet leiden tot massale werkloosheid. Het kan bestaande Uber-chauffeurs werkloos maken, maar dit soort herstructurering heeft de neiging om nieuwe banen te creëren, zelfs als het anderen kapot maakt. Autorijdende auto's kunnen professionele chauffeurs wat wasmachines doen aan wasmedewerkers doen. Maar het kapitalisme, storend als altijd, gaat gewoon door.

Dus als dit de toekomst van Uber is, hoe zit het dan met de toekomst van uberisation? Het bewijs is dat het deel uitmaakt van een enorme trend die onstuitbaar groeit. In de hele economie wordt "work on demand" een nieuwe norm voor banen die zo uiteenlopend zijn als toeleveringsdocenten, bureauverpleegkundigen, exploitanten van betaalautomaten en callcentermedewerkers. EEN recent onderzoek van 2,238-mensen die we hebben uitgevoerd op de Hertfordshire Business School, suggereerde dat 3% van de volwassen bevolking in Groot-Brittannië "ten minste wekelijks" voor online platforms werkt en nog veel meer (11%) doet dit meer af en toe. Een geschatte 2.5% van de werknemers zijn op nul uren contracten en 6% heeft tijdelijke contracten. De laatste Britse overheidscijfers laten zien dat meer dan een miljoen mensen een tweede baan hebben en dat bijna 5m zelfstandig ondernemer is.

Uber kan veranderen. Maar tenzij er ingrijpende wijzigingen zijn in de regelgeving voor arbeid en sociale bescherming, lijkt het erop dat uberisation hier is om te blijven.

Over de auteur

Ursula Huws, hoogleraar arbeid en globalisering, Universiteit van Hertfordshire

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees de originele artikel.

{youtube}sljrbjOhD6U{/youtube}

Verwante Boeken

at

Bedankt voor het bezoeken InnerSelf.com, waar er zijn 20,000+ levensveranderende artikelen waarin ‘nieuwe attitudes en nieuwe mogelijkheden’ worden gepromoot. Alle artikelen zijn vertaald naar 30+ talen. Inschrijven aan InnerSelf Magazine, dat wekelijks verschijnt, en Marie T Russell's Daily Inspiration. InnerSelf Magazine verschijnt sinds 1985.