Elektrisch, ja. Aerodynamisch, nee Door Tagishsimon, CC BY-SA
Elektrische auto's zouden de toekomst moeten zijn - of er op zijn minst uitzien. Dus nu zijn ze hier, waarom zien ze er nog steeds uit als gewone benzine- en dieselauto's en niet als verblindende rekwisieten uit een sciencefictionfilm.
Voordat ze op de markt kwamen en relatief mainstream werden, dachten velen (of op zijn minst gehoopt) dat elektrische auto's zouden lijken op de Light Runner van Tron: Legacy. Immers, zonder de noodzaak van een verbrandingsmotor, een uitlaatsysteem en een brandstoftank, zouden ontwerpers van elektrische auto's de creatieve vrijheid moeten hebben om het regelboek op te scheuren en een aantal opvallende voertuigen te maken.
Maar dit is niet echt gebeurd. Parkeer een Renault Zoe naast een Renault Clioen vergelijk bijvoorbeeld de twee. Hoewel er subtiele verschillen en stijlkenmerken zijn die suggereren dat de Zoe elektrisch is en de Clio niet, lijkt de algehele lichaamsvorm opvallend veel op elkaar. In feite is de Zoe geassembleerd op de dezelfde productielijn als de Clio en Nissan Micra.
Dus wat is er aan de hand?
Een verklaring kan economisch zijn; de initiële kosten van het gebruik van de Clio's bestaand platform want de Zoe is veel minder dan een volledig nieuw ontwerp ontwikkelen.
Maar deze afwezigheid van een radicaal vertrek in het ontwerp en de styling van elektrische auto's zou ook marktgestuurd kunnen zijn, reagerend op verwachtingen van klanten en percepties. Een nieuwe auto is een aanzienlijke investering en daarom zijn consumenten doorgaans voorzichtig bij het kiezen van een nieuwe auto. Fabrikanten investeren doorgaans miljarden ponden nieuwe modellen ontwikkelen en ze willen er zeker van zijn dat ze zullen verkopen.
Maar er zijn ook technische redenen voor het gebrek aan divergentie tussen benzine- en elektrische voertuigen. Automobielbedrijven hebben tientallen jaren besteed aan het perfectioneren van de bestaande vorm van de auto, zodat modellen optimaal aerodynamisch, ergonomisch en veilig zijn. Te veel afwijken van beproefde ontwerpen zou een groot engagement zijn met dure gevolgen op sommige of al deze gebieden.
Overweeg aerodynamica. Zonder de noodzaak van een motor zou je theoretisch de motorkap en de 'neus' van de auto kunnen afschaffen - denk aan de klassieke elektrische melkdobbers die plichtsgetrouw woonwijken bewonen tussen de 1960s en de 1990s, wanneer de levering van huismelk plaatsvindt viel uit de mode.
Auto's gebouwd volgens deze lijnen zouden zeker opvallen. Maar deze melkvlotters stonden bekend om hun gebrek aan snelheid, in plaats daarvan ontworpen om te passen bij de constante stop / start-aard van hun rol en de relatief korte afstanden van hun "melkrondes". Daar waren ze goed geschikt voor - het stille gezoem van hun elektrische motoren zorgde ervoor dat ze bijna geruisloos door woonwijken konden rijden als de meeste bewoners nog sliepen - maar bij lage snelheden betekende het dat het niet nodig was om aerodynamica te overwegen hun efficiëntie verbeteren.
Maar aerodynamica en efficiëntie zijn van belang bij het ontwerpen van een auto. Er wordt veel geïnvesteerd in het modelleren van de aerodynamica van een auto door middel van computerondersteunde ontwerpsoftware en schaalklei-modellen in een windtunnel. Het belangrijkste idee is om de luchtweerstand van het voertuig te verminderen wanneer het met hogere snelheden rijdt, waardoor het lager wordt "Drag coeeficient" en het verhogen van de brandstofefficiëntie.
Dankzij jarenlang uitgebreid onderzoek hebben de meeste hatchbacks en sedan-auto's die vandaag te koop zijn een zeer lage luchtweerstandscoëfficiënt - meestal 0.23 tot 0.36, hoewel dit cijfer hoger is voor SUV's en 4x4's. Elektrische auto's - de Tesla model 3 bij 0.23 en Tesla model X / S en Toyota Prius bij 0.24 - hebben momenteel de laagste luchtweerstandscoëfficiënten, maar ze lijken nog steeds op traditionele auto's in plaats van alles wat radicaal futuristisch is. Volledig teruggaan naar de tekentafel betekent mogelijk dat je tientallen jaren van vooruitgang weggooit.
Geschikt voor het doel?
En dan is er ergonomie. Dit heeft voornamelijk te maken met hoe gemakkelijk de auto te gebruiken is: hoe gemakkelijk het is om in en uit te stappen en of de bedieningselementen, de verschillende knoppen, knoppen, pedalen en hendels binnen bereik zijn en een duidelijk doel hebben. Dit heeft invloed op de afmetingen van elke auto. Om tegemoet te komen aan een vergrijzende bevolking, ontwerpen fabrikanten nu auto's die steeds gemakkelijker toegankelijk zijn - wat doorgaans hun gemiddelde lengte heeft verhoogd.
Het kan verleidelijk zijn om een auto te ontwerpen die er als niets anders uitziet, maar je zult er niet veel van verkopen als coureurs niet naar binnen kunnen gaan zonder tegen hun hoofden te botsen of moeite hebben om het rempedaal te bereiken.
alomtegenwoordig Euro NCAP veiligheidstesten hebben ook een rol gespeeld bij het subtiel veranderen van de vorm, vorm en grootte van auto's die in de afgelopen twee decennia zijn ontwikkeld. Een verhoogde focus op sterkere constructies en veiligheidsvoorzieningen (voor zowel inzittenden als voetgangers) heeft auto's doorgaans groter en zwaarder gemaakt, maar heeft ook een auto-ontwerp gevormd. Afwijken van dit met radicaal verschillende vormen, zou niet alleen een dure ontwikkeling zijn, maar zou ook regressief kunnen zijn voor de veiligheid van inzittenden en voetgangers.
Maar andere toekomstige technologieën kunnen dit allemaal veranderen. Autonome, zelfrijdende auto's kunnen de focus op veiligheid veranderen (misschien zal het aantal ongevallen sterk verminderen, een uitkomst die verzekeraars al herkennen en ergonomie (als de auto zelf rijdt, waarom op de bestuurdersstoel zitten?), waardoor designers op nieuwe, spannende manieren met design kunnen spelen. En als dat gebeurt, zullen auto's uiteindelijk toch als de toekomst gaan lijken.
Over de auteur
Matthew Watkins, Senior Lecturer in Product Design, Nottingham Trent University
Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees de originele artikel.
Related Books:
