De koolstofprijs van de Gillard-regering had geen effect op de luchtvaartindustrie. Shutterstock Francis Markham, Australian National University; Arianne C. Reis, Western Sydney University; James Higham, University of Otago en Martin Young, Southern Cross University
Nationale energiegarantie van de federale overheid wil om de uitstoot van broeikasgassen in de elektriciteitssector te verminderen met 26% van de 2005-niveaus. Maar voor Australië om zijn te ontmoeten Veranderingen in de klimaatverandering in Parijs, deze 26% -reductie moet voor de hele economie worden gerepliceerd.
In sectoren zoals de luchtvaart zal dit zeer kostbaar, zo niet onmogelijk zijn. Onze modellering van de koolstofprijs geïntroduceerd door de regering Gillard laat zien het had geen detecteerbaar effect op kilometers gevlogen en dus koolstofuitstoot, ondanks dat het wordt geheven bij A $ 23- $ 24 per ton.
Als Australië aan zijn klimaatverplichtingen in Parijs wil voldoen, moet de doelstelling van de nationale energievoorziening worden verhoogd of moeten er ingrijpende maatregelen worden genomen, bijvoorbeeld door een harde limiet aan de uitstoot te stellen in sectoren zoals de luchtvaart.
Onze analyse van de binnenlandse luchtvaart heeft geen correlatie gevonden tussen de CO2-prijs van de Gillard-regering en het binnenlands vliegverkeer, zelfs niet bij het statistisch aanpassen van andere factoren die van invloed zijn op het aantal Australiërs dat vliegt.
Dit ondanks het feit dat de koolstofprijs zeer effectief is vermindering van emissies in de energiesector.
Om de uitstoot van de luchtvaart te verminderen, moet een koolstofprijs vliegen minder koolstofintensief maken, of mensen minder laten vliegen.
In theorie zou een koolstofbelasting de koolstofefficiëntie moeten verbeteren door de kosten van vervuilende technologieën en systemen te verhogen, in vergelijking met minder vervuilende alternatieven. Als dit niet mogelijk is, kan een koolstofprijs de uitstoot verminderen door het luchtvervoer duurder te maken, waardoor mensen worden aangemoedigd minder te reizen of alternatieve vervoerswijzen te gebruiken.
Waarom de koolstofprijs de binnenlandse luchtvaart niet heeft verminderd
De kosten van vliegreizen zijn dramatisch gedaald in de afgelopen 25-jaren. Zoals de grafiek hieronder laat zien, zijn goedkope vliegtarieven in Australië in 2018 slechts 55% van de gemiddelde kosten in 1992 (na correctie voor inflatie).
Gezien deze dramatische tariefverlaging zouden veel consumenten een kleine prijsstijging als gevolg van de koolstofbelasting niet hebben opgemerkt. Qantas, bijvoorbeeld verhoogde binnenlandse tarieven tussen A $ 1.82 en A $ 6.86.
De koolstofprijs was misschien net te klein om de vraag van de consument te verminderen - zelfs als deze volledig aan de consument werd doorgegeven.
De vraag van de consument is mogelijk zelfs verhoogd met de Clean Energy Future-beleid, inclusief de gezinscompensatie.
De kosten van vliegtuigbrandstof, die goed is voor tussen 30 en 40% van de totale luchtvaartkosten, fluctueerde dramatisch gedurende het laatste decennium.
Zoals de grafiek hieronder laat zien, bedroeg de olie rond USD $ 80- $ 100 per vat gedurende de periode van de koolstofprijs, maar was slechts een jaar later gedaald tot ongeveer USD $ 50 per vat.
Luchtvaartmaatschappijen beheren deze grote fluctuaties door de kosten op te nemen of door te geven via heffingen. Tariefsegmentering en dynamische prijsbepaling maken ticketprijzen ook moeilijk te voorspellen en te begrijpen.
Vergeleken met de volatiliteit in brandstofkosten was de koolstofprijs verwaarloosbaar.
De koolstofprijs zou waarschijnlijk ook niet volledig zijn doorgegeven aan consumenten, aangezien Virgin en Qantas op dat moment zware concurrentie hadden, ook wel bekend als de "capaciteit oorlogen'.
Hierdoor konden luchtvaartmaatschappijen vluchten uitvoeren met aanzienlijk minder dan winstgevende passagiersladingen om marktaandeel te winnen. Het betekende ook de luchtvaartmaatschappijen stopte met het doorgeven van de koolstofprijs aan klanten.
Een koolstofprijs kan luchtvaartmaatschappijen ertoe aanzetten om de uitstoot te verminderen door hun beheerssystemen of veranderende vliegtuigtechnologie te verbeteren. Maar zo'n incentive bestond al in 2012-2014, in de vorm van hoge brandstofprijzen.
Een koolstofprijs zou alleen een extra stimulans zijn bovenop de hoge brandstofprijzen als er een alternatieve, niet-belaste vorm van energie is om naar over te schakelen. Dit is het geval voor elektriciteitsopwekkers, die kunnen overschakelen naar zonne- of windenergie.
Maar efficiëntere vliegtuigmaterialen, motoren en biobrandstoffen zijn dat wel meer mythe dan realiteit.
Wat zou het voldoen aan de Australische verplichting van Australië vereisen?
Gezien het falen van de koolstofprijs om binnenlands vliegverkeer te verminderen, zijn er twee mogelijkheden om luchtvaartemissies met 26% op 2005-niveaus te verminderen.
De eerste is erop aandringen de emissies in alle industriesectoren te verminderen. In het geval van de luchtvaart werkte de bescheiden A $ 23- $ 24 per ton koolstofprijs niet.
Er zijn harde caps op emissies nodig. Gezien de moeilijkheid van technologische verandering, vereist dit dat mensen vliegen minder.
De tweede optie is om de luchtvaartemissies te verminderen en elders te profiteren van meer haalbare bronnen van emissiereductie.
Door de doelstelling van de nationale energievoorziening te verhogen tot ruim boven 26%, konden de emissiereducties in de energiesector een gebrek aan vooruitgang in de luchtvaart compenseren. Dit is de meest economisch efficiënte manier om emissies in de hele economie te verminderen, maar doet weinig om de koolstofvervuiling door de luchtvaart specifiek te verminderen.
Luchtvaartemissies zullen waarschijnlijk een moeilijk probleem blijven, maar een die moet worden aangepakt om binnen bewoonbare klimaatgrenzen te blijven.
Over de auteur
Francis Markham, Research Fellow, College of Arts and Social Sciences, Australian National University; Arianne C. Reis, universitair hoofddocent, Western Sydney University; James Higham, hoogleraar toerisme, University of Otago, en Martin Young, universitair hoofddocent, school voor bedrijfsleven en toerisme, Southern Cross University
Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanaf The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees de originele artikel.
Verwante Boeken
