Een jaar geleden kondigde Tesla Motors plannen aan om het te bouwen Gigafactory om enorme aantallen batterijen te produceren en het oude gezegde leven te geven: "als je iets goed gedaan wilt hebben, doe het dan zelf".
Door elektrische auto-batterijen te maken die Tesla vroeger van anderen gebruikte, CEO Elon Musk een strategie aangenomen die beroemd is geworden door Henry Ford - Bouw een verticaal geïntegreerd bedrijf dat de vele productiestadia bestuurt. Door "achterlijk" in de supply chain te integreren, gokt Musk erop dat Tesla de prestaties kan verbeteren en de kosten van batterijen voor zijn voertuigen kan verlagen.
Nu wil Musk Tesla neemt SolarCity over om vergelijkbare redenen, maar met een iets andere wending.
SolarCity is een van de grootste installateurs van fotovoltaïsche zonnepanelen, met enkele 300,000 residentiële, commerciële en industriële klanten in 27-staten. De voorgestelde fusie met SolarCity zou Tesla verticaal integreren, in plaats van achterwaarts, in de supply chain. Dat wil zeggen, wanneer mensen naar Tesla-winkels gaan om een voertuig te kopen, kunnen ze de installatie van zonnepanelen - en mogelijk ook thuisbatterijen - op hetzelfde moment regelen.
Deze nieuwe stap zou Tesla een stap dichter brengen om de volledig geïntegreerde leverancier van duurzame energieoplossingen voor de massa te worden Elon Musk stelt zich voor. Maar is het zakelijk logisch?
Het echte probleem in mijn gedachten komt neer op batterijen en innovatie.
Vraag en schaal creëren
Hoewel het plaatsen van batterijen geen belangrijk onderdeel is van de huidige activiteiten van SolarCity, is het bedrijf een potentieel grote verbruiker van Tesla-batterijen van de Gigafactory. Tesla maakt Powerwall-batterijen voor woningen en grotere Powerpack-systemen voor commerciële en industriële klanten.
Elke toename in de stroom van batterijen door de fabriek geeft Tesla betere schaalvoordelen en innovatiepotentieel. Innovatie komt met de opgebouwde ervaring die is opgedaan bij het bouwen van een belangrijk onderdeel van zijn elektrische voertuigen, evenals de energieopslagsystemen van Tesla. Naarmate het bedrijf meer batterijen produceert, zal het manieren vinden om te innoveren rond het ontwerp en de productie van batterijen.
Omdat batterijen het belangrijkste onderdeel zijn van het rijbereik tussen oplaadbeurten en de kosten van auto's, is de synergie tussen de productie van batterijen en elektrische voertuigen duidelijk.
Soortgelijke synergie kan worden beargumenteerd tussen SolarCity en Powerwall, een bedrijf met stationaire batterijen. De integratie van SolarCity in Tesla zou een gecombineerd bedrijf waarschijnlijk meer mogelijkheden bieden om Powerwall-systemen op korte termijn te koppelen aan zonnepaneelinstallaties. En meer vraag naar batterijen getrokken door SolarCity's marketing naar zonneklanten zou de Gigafactory rendabeler moeten maken als deze eenmaal in gebruik is.
Sommige analisten aanspraak maken op de voorgestelde fusie is een reddingspakket van SolarCity, waar Musk samen met een aantal vrienden en familieleden op het bord zit.
Maar al deze kwesties van schaal en kosten zijn relevante redenen om op korte termijn te pleiten voor de fusie. De belangrijkste vraag zou echter verder op de weg kunnen zijn bij de Gigafactory in Nevada.
Productie voedt innovatie
Zelfs nu Tesla nog een stap zet om de geaccumuleerde vraag naar batterijen te vergroten, zal het ook het tempo opschroeven waarmee het mogelijkheden voor innovatie bij het ontwerp van die batterijen verzamelt. Meer vraag betekent grotere productieschaal en schaal leidt tot innovatie en kostenbesparingen.
Beter batterijontwerp en lagere kosten maken producten als elektrische voertuigen en, potentieel, fotovoltaïsche installaties op zonne-energie economisch haalbaarder voor een bredere markt. Deze aanpak werkte jaren eerder voor Ford dan voor 100. Er is geen reden om te denken dat het vandaag niet voor Musk zal werken.
Lithium-ionbatterijen die op de Gigafactory zijn gemaakt, gaan naar de voertuigen van Tesla, inclusief de Model S en het komende Model 3, evenals Powerwall-huisbatterijen (aan de linkerkant). Tesla MotorsHistorisch gezien hebben we dit gezien veel industrieën. Voorbeelden zijn Ford en het model T 100 jaar geleden, Texas Instruments en anderen die handheld-calculators maken in de 1970s, evenals personal computers sinds de 1980s.
Misschien zijn het beste voorbeeld videorecorders voor thuis. Toen thuisrecorders voor het eerst werden geïntroduceerd in de 1970s, verkocht Sony ze voor US $ 1,300, wat ongeveer $ 4,600 zou zijn in de dollars van vandaag. Naarmate de vraag naar thuisregistratie toenam, en er een industriestandaard ontstond om de vraag op één formaat te consolideren, resulteerde schaalvergroting en zowel ontwerp- als kosteninnovaties in sterk verbeterde functionaliteit tegen prijzen die ver onder $ 100 lagen van de vroege 2000s.
Dit alles werd belachelijk gemaakt door de introductie van de dvd, waardoor de videorecorder verouderd was. Dvd-spelers namen later dezelfde kostenreductiebaan. Hoewel er geen garantie is, zullen de resultaten hetzelfde zijn met het ontwerp en de kosten van de batterij, maar een grotere schaal is de sleutel om dat potentieel uit te oefenen.
Zullen consumenten het kopen?
Een andere katalysator in deze situatie is de toenemende beschikbaarheid van "time of use" -tarieven voor elektriciteit afkomstig van het net. Jarenlang hebben nutsbedrijven tariefplannen opgesteld die meer kosten in rekening brengen voor gebruik tijdens de spitsuren (meestal 's middags) versus sterk gedisconteerde nonpeak (nacht) tarieven. Dit geeft consumenten de mogelijkheid om vraag naar niet-drukke uren of beperk gewoon het piekverbruik om hun elektriciteitsrekening te verlagen.
Het Powerpack van Tesla is bedoeld voor commerciële klanten, die doorgaans tijdens de spits hogere stroomkosten betalen en bereid kunnen zijn om voor wat back-up energie te betalen. Tesla Motorsmet tijdschema's, Powerwall-batterijen kunnen worden gebruikt als een middel om netvermogen op te slaan tijdens daluren en deze te gebruiken als aanvulling op piekurenverbruik. Bijvoorbeeld een Powerwall-systeem dat in staat is om het opslaan van 10 kilowattuur (kWh) elektriciteit kost ongeveer US $ 3,500.
Volgens mijn berekeningen, gebruik ik $ 0.25 per kWh daluren om een batterij op te laden en vervolgens te gebruiken vul pieksnelheden van $ 0.34 kWh aan zou 3,650 kWh aan piekvraagsnelheden kunnen besparen. Dat vertaalt zich in het besparen van $ 324 per jaar of een 9 procent rendement op de investering op het systeem. Powerwall-batterijen kunnen ook worden gebruikt als back-up in geval van storingen in het elektriciteitsnet.
Maar het koppelen van een Powerwall met een zonnepaneelinstallatie zou de grootste voordelen kunnen opleveren. Het typische huishouden in de VS gebruikt ongeveer 1,000 kWh per maand. Een huiseigenaar kan voor ongeveer 5 kilowatt zonnestelsel geïnstalleerd hebben $ 10,000 (na belastingvermindering) en afhankelijk van het klimaat, genereren de meeste van hun maandelijkse netwerkbehoeften.
Met veel klimaten in de VS die tussen komen vier tot zeven uur van zon per dag zou een vijf kilowatt-zonnesysteem maar liefst 1,000 kWh per maand kunnen genereren. Door een 10 kWh Powerwall toe te voegen, kan de gebruiker overtollige door de zon opgewekte stroom of niet-speakette stroom uit het net opslaan en deze gebruiken wanneer hij het meest voordelig is.
Elke dag de piekperiode beginnen met een volledig afgewerkte Powerwall, zou volgens mijn schatting evenveel kunnen besparen als 3,650 kWh aan piekverbruik per jaar. Toegevoegd aan de opgewekte en onmiddellijk gebruikte zonne-energie, konden veel gebruikers het maximale gebruik van de vraag vanuit het elektriciteitsnet vermijden - tenminste op zonnige dagen. Dit kan, afhankelijk van de lokale tarieven en het klimaat, gemakkelijk een rendement van 20 procent of hoger genereren.
Focus op innovatie
Dus zal de naam Tesla en het potentieel voor een naadloze integratie tussen de markten voor energieopslag en de auto-markt (mogelijk gemaakt door de fusie) de vraag naar SolarCity's zonnepanelen verhogen? Het lijkt logisch. Zullen dezelfde integratie en een groter marktaandeel voor SolarCity de vraag naar batterijen doen toenemen? Ook logisch. Zal dit voordeel ook gelden voor industriële gebruikers die de neiging hebben om sourcing zowel van dezelfde leverancier te waarderen? Nogmaals, logisch.
Maar de echte vraag die ik zie, is de volgende: zal de toename van de geaccumuleerde vraag naar batterijen de kansen voor innovatie bieden?
Door de productie bij de Gigafactory op te voeren, zal Tesla manieren vinden om de batterijkosten te verlagen en de prestaties van de batterij te verbeteren met een betere energiedichtheid (energieopslagcapaciteit in verhouding tot het gewicht)? En zullen die lagere kosten en betere prestaties meer nieuwe gebruikers aantrekken, de markt verbreden en de kans op nog betere en goedkopere batterijen vergroten?
Als je kunt extrapoleren van Henry Ford, rekenmachines, pc's en zelfs videorecorders, zou je ook zeggen dat dit zeer waarschijnlijk is. Naarmate het batterijontwerp verbetert en de kosten dalen, zou de Powerwall-batterij economisch aantrekkelijker moeten worden en de komende Tesla Model 3 elektrische auto moet betaalbaar zijn voor een steeds grotere demografische groep. Ik heb me aangemeld voor een Model 3, samen met ongeveer 400,000 andere mensen.
Is dit de synergie waar Musk echt op lanceert? Ik denk het.
Over de auteur
W. Rocky Newman, hoogleraar Management, Farmer School of Business, Miami University
Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees de originele artikel.
Verwante Boeken
