Artikel oorspronkelijk gepubliceerd door Op aarde magazine als "Iets in de Lucht"

Het is onmogelijk om thuis een ononderbroken gesprek te voeren met Kelly Kittleson. Kittleson, die in Hillsboro, Oregon woont, is een alleenstaande moeder met vier kinderen. Maar haar kinderen zijn niet de afleiding. De twee jongsten – een jongen van 2 jaar en een meisje van 4 jaar – zaten rustig bij ons aan de keukentafel. Ze piepten nauwelijks terwijl we praatten. In plaats daarvan schreeuwde er ongeveer elke vijf minuten een laagvliegend vliegtuig boven het dak. ‘Ze gaan er voortdurend heen,’ klaagde Kittleson. "Het is gek. Toen ik hier voor het eerst kwam wonen, voelde het alsof ze ons huis zouden binnenstormen.”

Het huis van Kittleson ligt direct onder de eindnadering van de primaire landingsbaan op Hillsboro Airport. Het hekwerk is zichtbaar vanuit haar achtertuin, waar haar kinderen talloze uren doorbrengen. Maar het geluid, zo blijkt, is gewoon hinderlijk. Wat Kittleson echt bang maakt, is de hoofdrol. Net als de meeste Amerikanen had ze er geen idee van dat dit nog steeds in vliegtuigen werd gebruikt – het laatst overgebleven transportmiddel in de Verenigde Staten waarbij gelode brandstof werd gebruikt. (Het werd in 1996 verboden uit autobenzine na een geleidelijke afschaffing die begon met de goedkeuring van de Clean Air Act in 1970.)

Toen het Oregon Department of Environmental Quality in 2005 de luchthaven onderzocht, ontdekte het een loodwolk die boven Hillsboro zweefde, een cirkelvormige pluim die een oppervlakte van 25 vierkante kilometer beslaat. In het centrum – precies waar de Kittlesons wonen – waren de loodniveaus twee keer zo hoog als de National Ambient Air Quality Standard-drempel vastgesteld door de Environmental Protection Agency (EPA).

Blootstelling aan lood: ernstige gevolgen voor kinderen en volwassenen

Bij kinderen kan lood het centrale zenuwstelsel beschadigen, resulterend in leerstoornissen, groeiachterstand en gehoorverlies, en bloedarmoede veroorzaken. Recente bevindingen geven aan dat kinderen die herhaaldelijk worden blootgesteld, op latere leeftijd gewelddadig gedrag vertonen. Volwassenen lopen mogelijk risico op nierfalen, hart- en vaatziekten, kanker, beroertes, miskramen en vroeggeboorte.

Zelfs bij uiterst kleine niveaus in het bloed is lood in verband gebracht met ADHD. Bij de 8-jarige zoon van Kittleson is de aandoening vastgesteld; ze vermoedt nu dat haar 4-jarige dochter mogelijk ook symptomen vertoont. Valorie Snider, die in de buurt woont, heeft ook een zoon met ADHD. ‘Vliegtuigen cirkelen boven ons huis’, vertelde ze me tijdens een kopje koffie in een Starbucks aan de overkant van het vliegveld. “De ramen rammelen. Soms voelt het als een aardbeving.”

Beide families hebben dezelfde kinderarts, James Lubischer. “Ik wist nooit hoeveel [lood] ons zou beïnvloeden totdat Dr. Lubischer het mij vertelde,” zei Snider. Bij haarzelf is fibromyalgie, de ziekte van Hashimoto (een schildklieraandoening) en bijniervermoeidheid vastgesteld. Ze vraagt ​​zich af of de hoofdrol iets met deze kwalen te maken heeft.

Lubischer vertelde me later dat hij vlak onder het vliegopleidingstraject woont en dat zijn dochter ook ADHD heeft. Hij erkent dat het een uitdaging is om in een specifiek geval een direct verband met lood te bewijzen, net zoals bij een geval van longkanker bij een individuele roker. Hoewel een buitensporig groot aantal inwoners dat ik in Hillsboro heb ontmoet gezondheidsproblemen heeft, is het bewijsmateriaal anekdotisch en zijn er geen longitudinale onderzoeken gedaan naar ziektes onder bevolkingsgroepen in de buurt van deze ‘algemene luchtvaart’-luchthavens (een term die bijna alle soorten vliegactiviteiten omvat, behalve geregelde commerciële passagiersdienst).

Toch gelooft Lubischer dat het wetenschappelijke bewijs duidelijk is. Hij citeerde het werk van Joel Nigg, hoogleraar psychiatrie, kindergeneeskunde en gedragsneurowetenschappen aan de Oregon Health & Science University, die twee invloedrijke artikelen heeft gepubliceerd waarin de neiging tot ADHD wordt aangetoond bij kinderen met slechts licht verhoogde loodniveaus. Todd Jusko, nu hoogleraar aan de afdeling volksgezondheidswetenschappen van de Universiteit van Rochester, voerde een eerder onderzoek uit, gepubliceerd in 2008 in het tijdschrift Environmental Health Perspectives. Jusko ontdekte dat de cognitieve vaardigheden van kinderen achteruit gingen met een loodgehalte in het bloed van 2.1 microgram per deciliter – minder dan de helft van het niveau dat momenteel als giftig wordt beschouwd door de Centers for Disease Control and Prevention.

Heb een vliegtuig, zal reizen (en gelode brandstof verbranden)

Het was een zonnige doordeweekse ochtend half april toen ik op weg naar de Kittlesons stopte om een ​​kijkje te nemen op de Hillsboro Airport. Eenmotorige propellervliegtuigen vlogen vrijwel constant achter elkaar boven het hoofd en verspreidden lood naar omliggende wijken.

Sinds 1990 is de bevolking van Hillsboro, een slaapgemeenschap 15 kilometer ten westen van Portland, bijna verdrievoudigd tot ruim 91,000, grotendeels omdat halfgeleider- en biotechbedrijven naar het gebied zijn verhuisd. De hausse heeft de luchthaven van de stad getransformeerd. Ooit de thuisbasis van weekendvliegers, is het een knooppunt geworden voor zakenvliegtuigen, een opleidingsschool voor piloten en een overloopfaciliteit voor de internationale luchthaven van Portland. Vooral trainingsvluchten zijn problematisch. Studentpiloten voeren touch-and-go's uit: herhaalde landingen waarbij de motor bij elke doorstart moet worden gestart. Ze doen ook rondjes boven het vliegveld. Het aantal starts en landingen in Hillsboro bedraagt ​​nu ruim 200,000 per jaar, waardoor het een van de drukste luchthavens voor algemene luchtvaart in de Verenigde Staten is.

Terwijl straalvliegtuigen en turboprops op brandstoffen op basis van kerosine draaien, wordt het merendeel van de vliegtuigen voor de algemene luchtvaart aangedreven door zuigermotoren en verbruikt zij luchtvaartbenzine, oftewel avgas, dat in verschillende kwaliteiten wordt geproduceerd. De meest voorkomende is 100-octaan laag lood, of 100LL, gebruikt door 167,000 vliegtuigen, ongeveer 75 procent van de algemene luchtvaartvloot van het land. (Mensen in de industrie gebruiken de termen 100LL en avgas door elkaar.) Geen enkel ander land ter wereld heeft een vloot die nog steeds voornamelijk afhankelijk is van gelode benzine.

In de jaren veertig was lood het favoriete additief voor avgas geworden, omdat het een brandstof produceerde met lage antiklopeigenschappen, waardoor het aantal pk's toenam terwijl het slechts een klein beetje extra gewicht toevoegde. De toxiciteit van lood was in talloze onderzoeken goed gedocumenteerd. Maar de meeste wetenschappers (en piloten) gingen ervan uit dat kleine doses goedaardig waren. In de jaren zestig vertelden de vorderingen bij het opsporen van sporenhoeveelheden in het bloed een ander verhaal.

Het lood dat aan avgas wordt toegevoegd, is een heldere vloeistof die technisch bekend staat als tetraethyllood. Slechts één bedrijf ter wereld maakt het: Innospec, een in Colorado gevestigd chemisch bedrijf, dat het produceert in een fabriek in de buurt van Liverpool, Engeland. Naast zijn antiklopmiddelen vervult tetraethyllood verschillende functies in vliegtuigmotoren met zuigermotor. Het verbetert de prestaties en vermindert slijtage. Het voorkomt ook iets dat ‘vroege ontploffing’ wordt genoemd, waardoor zuigers kunnen smelten en een explosie kan ontstaan. Op dit moment is er geen algemeen verkrijgbaar alternatief. Loodvrije mengsels zijn in ontwikkeling, maar nog steeds experimenteel. Het resultaat: vliegtuigen met zuigermotoren verbruiken ongeveer 248 miljoen liter avgas per jaar, waarbij 551 ton lood wordt uitgestoten.

Alleen in de VS: vloot is afhankelijk van loodhoudend gas

Deze vliegtuigen opereren voornamelijk vanaf luchthavens voor de algemene luchtvaart, waarvan er ongeveer 3,000 in de Verenigde Staten zijn (hoewel de meeste podunk-landingsbanen zijn waar weinig activiteit plaatsvindt). In 2010 verzamelde de EPA gegevens over de gemiddelde uitstoot van gassen op de drukste van deze luchthavens – die met een uitstoot van meer dan 1,000 pond lood per jaar. Hillsboro staat met 1,360 pond per jaar op de 21e plaats op de EPA-lijst van 58. Veel van deze luchthavens liggen in dichtbevolkte buurten. In Los Angeles wonen bijvoorbeeld zo'n 14,000 mensen binnen een straal van anderhalve kilometer van Van Nuys Airport, waar de jaarlijkse looduitstoot in totaal boven de 1,500 pond ligt.

Minstens 3,200 studenten die naar scholen in de buurt van de Hillsboro Airport gaan, lopen gevaar. Aan de overkant van de ingang van de luchthaven bevindt zich een Montessori-kleuterschool en op slechts 800 meter van het einde van de hoofdbaan bevindt zich een kinderdagverblijf. Volgens statistieken verzameld door de Natural Resources Defense Council gaan landelijk meer dan drie miljoen kinderen naar scholen in de buurt van luchthavens waar avgas wordt verbrand.

In 2011 publiceerde Marie Lynn Miranda, hoogleraar kindergeneeskunde en decaan van de School of Natural Resources and Environment aan de Universiteit van Michigan, een baanbrekend onderzoek in Environmental Health Perspectives over de effecten van vliegtuigbenzine op kinderen. Miranda bemonsterde 66 luchthavens in North Carolina waar luchtkwaliteitssensoren minstens 448 pond looduitstoot per jaar hadden geregistreerd en ontdekte dat het loodgehalte in het bloed bij kinderen die in de buurt woonden alarmerend hoog was. Ze legde me uit dat lood zich ophoopt in menselijk weefsel; elke blootstelling voegt meer gif toe aan je lichaam. “Kinderen zijn kwetsbaarder vanwege hun hogere stofwisseling”, zegt Miranda. “Dus als jij en je kind aan dezelfde hoeveelheid lood zouden worden blootgesteld, zou je kind vijf keer zoveel lood opnemen.”

Grassroots werken aan het verbieden van AvGas

Miranda's onderzoek heeft de inspanningen gestimuleerd om avgas te verbieden door lokale basisorganisaties zoals Oregon Aviation Watch, een milieubelangenorganisatie in Hillsboro, opgericht door Miki Barnes, een maatschappelijk werker. In gevechten met stads-, staats- en federale beleidsmakers proberen burgers als Barnes – tot nu toe grotendeels zonder succes – de uitbreiding van luchthavens tegen te houden, vliegroutes om te leiden en het luchtverkeer te beteugelen.

Tijdens mijn bezoek aan Hillsboro hielden vertegenwoordigers van de haven van Portland en de Federal Aviation Administration (FAA) een bijeenkomst in het stadscentrum van de stad om publieke commentaren te horen over het voorstel van de haven om een ​​derde landingsbaan aan de luchthaven toe te voegen. Havenfunctionarissen brachten kopieën mee van hun 246 pagina's tellende milieurapport, waarin een toename van bijna 40 procent van de looduitstoot tegen 2021 wordt voorspeld, tot 1,840 pond per jaar, als gevolg van het toegenomen vliegverkeer (hoewel niet noodzakelijkerwijs van de voorgestelde landingsbaan).

De hoorzitting bestond alleen uit staanplaatsen. Er kwamen ruim zestig bewoners opdagen, en bijna twee dozijn van hen gingen naar de katheder om hartstochtelijk te pleiten om het project niet goed te keuren. ‘Weet je wat lood doet?’ vroeg Barnes toen ze getuigde. “Het verlaagt het IQ. Het is gekoppeld aan ADHD. Het houdt verband met miskramen. Het houdt verband met geboorteafwijkingen. Het is absoluut giftig. [Het catwalkproject] is een schande.” De bewoners konden elk vijf minuten spreken, maar het duurde slechts twee minuten voordat Barnes tranen in de ogen kreeg.

Tijdens een pauze in de procedure sprak ik met Renee Dowlin, de manager van de haven van Portland voor het project. Lood, zo vertelde ze me, 'is niet de zaak van de haven van Portland. Het is een federale kwestie, die de EPA en de FAA zullen behandelen. Ook hebben wij geen controle over het aantal vliegtuigen dat naar de luchthaven kan komen. We worden door de FAA onderdrukt omdat we federaal geld accepteren.”

Barnes is niet overtuigd. “Er zijn juridische precedenten voor luchthavenexploitanten om deze vluchten te beperken”, benadrukt ze. “De haven van Portland kiest er eenvoudigweg voor om dit niet te doen, omdat zij de inkomsten uit de verkoop van gelode avgas belangrijker vindt dan het welzijn van de gemeenschap.”

Federale overheid en EPA

Waarom heeft de federale overheid dan niets gedaan om het gebruik van avgas een halt toe te roepen? Volgens de wet is de EPA verplicht een ‘bedreigingsbevinding’ te doen wanneer zij van mening is dat een verontreinigende stof of toxine een onmiddellijke bedreiging voor de volksgezondheid vormt – en de gezondheidsrisico’s van lood goed zijn vastgesteld. Op grond van de Clean Air Act moet het agentschap onmiddellijk regels opstellen om schadelijke emissies uit welke bron dan ook te reguleren of te verbieden zodra het een dergelijke bevinding heeft gedaan. Maar dat is bij avgas niet gebeurd, ondanks het feit dat er tientallen onderzoeken naar de toxiciteit van lood zijn gepubliceerd, waaronder een rapport uit 2000 waarin wordt gewaarschuwd dat “er momenteel geen veilige concentratie van lood in het bloed is aangetoond, en dat bij lagere concentraties nadelige gevolgen voor de gezondheid kunnen optreden.”

In maart 2012 heeft Friends of the Earth een rechtszaak aangespannen tegen de EPA, waarbij zij de organisatie ervan beschuldigde haar plicht om een ​​gevaarsbevinding te doen “onredelijk uitgesteld” te hebben. Tussen de goedkeuring van de Clean Air Act in 1970 en 2007 verbrandden vliegtuigen met zuigermotor 14.6 miljard liter avgas, waardoor 34,000 ton lood in het milieu terechtkwam. Elk jaar is avgas verantwoordelijk voor bijna 60 procent van de totale looduitstoot in de Verenigde Staten. (De rest is grotendeels afkomstig uit de metaalindustrie.)

“We hebben lood in auto’s afgeschaft”, zegt John Froines, hoogleraar milieugezondheidswetenschappen aan de UCLA, “en er is geen argument dat zegt dat we dit in vliegtuigen moeten toestaan.” Froines leidde in de jaren zeventig het Office of Toxic Substances van de Occupational Safety and Health Administration, waar hij de eerste leadnormen schreef.

Ondertussen is de EPA met nog een ander onderzoek begonnen, dat zij naar verwachting in mei 2014 zal afronden. Justin Cohen, communicatiedirecteur van het Office of Transportation and Air Quality van het bureau, wil niet over het nieuwe onderzoek spreken en staat mij ook niet toe om iemand bij de EPA te interviewen. erover (of iets anders dat met avgas te maken heeft) op de plaat. In plaats daarvan verwees hij me naar de website van het agentschap, waar ik leerde hoe wetenschappers computermodellen zullen gebruiken om de loodemissies op verschillende luchthavens te berekenen. Maar als computers al op welke luchthaven dan ook de loodvervuiling kunnen vaststellen, waarom heeft de EPA dan nog een onderzoek nodig om te concluderen dat avgas de volksgezondheid in gevaar brengt? Cohen wilde geen commentaar geven, en Kim Hoang, risicocoördinator voor luchtgiftige stoffen van de luchtdivisie van de EPA, wiens personeel de computermodellen in 2011 creëerde, weigerde verzoeken om een ​​interview.

Marianne Engelman Lado, een advocaat bij Earthjustice die leiding geeft aan het juridische team van Friends of the Earth, vertelde me: “[De EPA] heeft betoogd dat ze meer toezicht moeten houden. En nadat ze de resultaten hebben bestudeerd, kunnen ze nadenken over het doen van een gevaarsonderzoek. Het zou dus nog vele, vele jaren kunnen duren voordat er ook maar enige deadline is om de leiding uit Avgas te halen. Maar als je nadenkt over de schade die lood veroorzaakt, zijn er redenen om te pleiten voor grote veranderingen in een zeer snel tempo.”

“We weten wat het antwoord is op de vraag over het loodprobleem”, zegt Froines. “Het is niet iets dat verder onderzoek behoeft. Dat is belachelijk."

In plaats van lood in vliegtuigbrandstof rechtstreeks aan te pakken, liet de Clean Air Act het aan de EPA-beheerder over om te beslissen of de avgas-emissies moesten worden aangepakt; als dat zou gebeuren, zouden nieuwe regels geen ‘negatieve invloed op de veiligheid kunnen hebben’. Weet je nog dat deel over lood dat voorkomt dat motoren exploderen? Dat is de reden waarom branchegroepen, waaronder de Aircraft Owners and Pilots Association, de National Air Transportation Association en de General Aviation Manufacturers Association, terughoudend zijn geweest om een ​​verbod op avgas te steunen totdat er een “drop-in” vervangende brandstof beschikbaar is. Ze benadrukken dat een dergelijke brandstof de prestaties van avgas op alle parameters moet evenaren, hetzelfde of minder moet kosten (nu ongeveer $ 6 per gallon), en geen veranderingen vereist aan vliegtuigen of de brandstofdistributie-infrastructuur, zoals pompstations, tankwagens en dergelijke. pijpleidingen.

Peter White, die leiding geeft aan het nieuwe Fuel Programs Office van de FAA – speciaal opgericht om zich op avgas te concentreren – betwijfelt of veel oliemaatschappijen het geld en de activa zouden investeren die nodig zijn om een ​​spec-voor-spec substituut te ontwikkelen totdat de EPA gedwongen wordt om actie te ondernemen. In februari 2012 kondigde de FAA een reeks formele aanbevelingen aan, bekend als de Fuel Development Roadmap, om “de overgang naar loodvrije vliegtuigbenzine te ondersteunen.” EPA-functionarissen hebben aangegeven dat ze avgas niet zullen verbieden (tenzij daartoe gedwongen door een rechter) totdat er een geschikte vervanger beschikbaar is. Als ze dat wel zouden doen, zeggen ze, zou dit economische schade aanrichten en het grootste deel van de algemene luchtvaartvloot aan de grond houden. Het Fuel Programs Office brengt de EPA en de FAA samen in een ongekend partnerschap om de impasse te doorbreken. "We proberen brandstofproducenten te stimuleren om nieuwe [loodvrije] kandidaten te helpen ontwikkelen", vertelde White me.

Desalniettemin denkt hij dat een oplossing op de vrije markt enige wetgevende aansporing zal vergen. Dat geldt ook voor vertegenwoordiger Henry Waxman uit Californië. Afgelopen oktober schreef Waxman, een democraat, aan FAA-beheerder Michael Huerta, waarin hij hem smeekte om de beschikbaarheid van loodvrije avgas te bespoedigen. “Er hangt een wolk van onzekerheid boven de toekomst van 100LL en die belemmert de groei”, aldus White. “Zonder een verandering in de regelgeving, een soort vereiste, is er werkelijk geen andere kracht die 100LL van de markt zal verdrijven en een vervanger zal introduceren.”

Vervangingen zoeken voor AvGas

Op dit moment onderzoeken slechts twee kleine bedrijven vervangingen voor 100LL. Swift Fuels, gevestigd in West Lafayette, Indiana, heeft een loodvrij avgas ontwikkeld door isopentaan, een chemische stof die in mondwater wordt aangetroffen, te mengen met mesityleen, een industrieel oplosmiddel. Volgens medeoprichter van het project, Jon Ziulkowski, kan de brandstof, 100SF genaamd, worden vervaardigd uit hernieuwbare biomassabronnen, zoals switchgrass en sorghum, en verbrandt hij schoner dan 100LL, met 30 procent minder uitstoot van broeikasgassen.

In Ada, Oklahoma, hebben ingenieurs van General Aviation Modifications Inc. (GAMI) een brandstof ontwikkeld die rivaliseert met het Swift-mengsel, genaamd G100UL. Mede-oprichter van GAMI, George Braly, hoopt de formule, waarvoor patent is aangevraagd, in licentie te geven aan een grote raffinaderij, zoals Phillips 66, de grootste producent van avgas in het land. "Maar avgas is een speciale brandstof", zei Braly. “Het is lastig voor [Phillips en andere bedrijven] om dit te maken, omdat het volume zo klein is. Ze willen dus de status quo totdat er geen ander alternatief meer is.” Philips weigerde commentaar te geven.

Zou een van beide brandstoffen naar voren kunnen komen als drop-in-vervanging? Brian Watt, vice-president strategische planning en regelgevingszaken van Innospec, twijfelt. “Mensen kijken al veertig jaar naar vervangingen van 100LL, en er is nog steeds geen geloofwaardig alternatief”, vertelde hij me. “Wetgeving zou helpen.”

Peter White ziet de dingen anders. “Ik wil pas ja of nee zeggen als we echt de kans hebben om alle gegevens te evalueren”, zei hij. Het is aan de FAA om specifieke motormodellen te certificeren die nieuwe brandstof mogen verbranden, maar dat zal jaren duren. 'Het is een enorme inspanning,' merkte White op. “Je moet gegevens verzamelen, er zijn materiaalcompatibiliteitsproblemen, er zijn problemen met de bediening, er zijn prestaties, er is gewicht – een hele hoop dingen die je moet aanpakken en een heel groot aantal modellen.”

FAA-functionarissen hebben gezegd dat ze zich inzetten voor het certificeren van een drop-in avgas-vervanging tegen 2018. Maar zoals Waxman in zijn brief aan Huerta opmerkte, is certificering slechts de eerste stap. Na 2018, zo schreef hij, “kan het elf jaar of langer duren voordat de nieuwe brandstof geleidelijk zal worden ingevoerd. Dit verlengde tijdsbestek is simpelweg te lang, gezien de zekere en ernstige schade aan de menselijke gezondheid als gevolg van blootstelling aan lood.”

Gewone loodvrije benzine – mogas – zou in feite de eenvoudigste en snelste tussenoplossing kunnen bieden. Hoewel het octaangehalte lager is dan dat van 100LL, “is onomstotelijk aangetoond dat meer dan 80 procent van alle huidige vliegtuigen met zuigermotoren op mogas kunnen vliegen”, zegt Kent Misegades, directeur van de Aviation Fuel Club, een non-profitorganisatie die is opgericht om te pleiten voor loodvrije alternatieven voor 100LL. De hindernis met mogas is het vinden zonder ethanol. Vanwege de Renewable Fuel Standard (RFS)-vereiste uit 2005 van de EPA moet autobrandstof in de Verenigde Staten worden gemengd met ethanol. Dit werkt prima voor auto's, maar kan catastrofaal zijn in vliegtuigen.

De reden is dat ethanol hygroscopisch is, wat betekent dat het water absorbeert, bijvoorbeeld water dat ontstaat door condensatie in een brandstoftank. In auto's kan ethanol motoren beschadigen, maar is (meestal) niet levensbedreigend. In vliegtuigen is ethanol echter niet alleen corrosief, maar kan het ook vocht vasthouden dat op grotere hoogte in de ijskoude lucht kan bevriezen. “Het is alsof je ijsblokjes door je brandstofsysteem gooit”, legt Ziulkowski uit. “Het zal ervoor zorgen dat de motor midden in de lucht stopt.”

Van zijn kant boekt Misegades vooruitgang. Hij zegt: “Ondanks alle tegenslagen – en zonder hulp van de FAA, EPA, avgas-leveranciers of onze eigen luchtvaartlobby’s – zijn we erin geslaagd het aantal luchthavens dat nu moga’s aanbiedt langzaam uit te breiden.” In de Verenigde Staten wordt alle benzine in eerste instantie zonder ethanol geproduceerd. Aardolieraffinaderijen voegen net genoeg toe om aan hun RFS-quota te voldoen. Zodra dat is bereikt, wordt het onbesmette overschot verkocht aan consumenten die er de voorkeur aan geven voor motoren die gevoeliger zijn voor schade door ethanol, waaronder die in boten, sneeuwscooters, landbouwmachines, elektrisch gereedschap, grasmaaiers en vintage auto's. De groep van Misegades maakt gebruik van dit aanbod. Van de 3,600 luchthavens die avgas vervoeren, hebben er minstens 118 een aangrenzende pomp die ethanolvrije mogas levert. Wat 100LL betreft, geeft Misegades, ruimtevaartingenieur en recreatief piloot, toe: “Ons voortdurende gebruik van een stof die decennia geleden in auto’s werd verboden, zorgt ervoor dat we op holbewoners lijken.”

Wat volgt?

In maart verwierp rechter Amy Berman Jackson van de Amerikaanse rechtbank de Friends of the Earth-rechtszaak tegen de EPA. Ze ging niet in op de voor de hand liggende gevaren van avgas en betwistte niet dat het beperken van de looduitstoot een van de belangrijkste doelstellingen van de Clean Air Act was. In plaats daarvan was haar schriftelijke mening afhankelijk van de taal van de handeling, die ze dubbelzinnig vond. Ze oordeelde dat de verantwoordelijkheid van de EPA om een ​​gevaarsbevinding te doen discretionair was en niet verplicht.

Dus wat komt er daarna? “We wegen onze opties af”, zegt Lado van Earthjustice. “Ik denk dat er nog steeds juridische stappen nodig zijn om de druk op te voeren.” Eén mogelijkheid is om een ​​verzoekschrift in te dienen bij het Amerikaanse Hof van Beroep voor het District of Columbia Circuit. Maar er is ook een wildcard: de entiteit met de grootste macht om lood in avgas te elimineren zou Innospec kunnen zijn, de enige producent ervan. In 2012 genereerde tetraethyllood een tiende van de omzet van Innospec ter waarde van $776 miljoen, tegen 90 procent in 2000. Tegenwoordig is de verkoop van tetraethyllood aan Avgas-producenten slechts 3 procent van de omzet van Innospec. De rest komt van hun klanten in Algerije, Irak en Jemen, die het additief nog steeds mengen in benzine voor oudere auto's. Maar nu de uitfasering in deze landen gaande is, neemt de vraag snel af. "Zodra ze hun raffinaderijen en motorvloot op orde hebben, zal [tetraethyllood] verdwenen zijn", voorspelt Watt van Innospec.

Voorlopig zegt Watt dat het bedrijf zich ertoe verbindt de fabriek in Liverpool draaiende te houden totdat er een geschikte 100LL-vervanger is. En toch geeft hij toe: “Als we er geen geld mee zouden verdienen, zouden we uiteraard iets anders doen.” Jaarlijks verkoopt Innospec ongeveer 450,000 liter tetraethyllood aan producenten van avgas. "Maar we hebben de productie elk jaar al teruggeschroefd", zegt Watt. Buiten de Verenigde Staten zijn er ongeveer 60,000 vliegtuigen die avgas nodig hebben, maar de meeste kunnen vliegen op de mogas die direct verkrijgbaar is in de rest van de wereld, waarbij geen ethanol met brandstof wordt gemengd. “Ons standpunt ten opzichte van de luchtvaartmarkt is dat we op de lange termijn niet in deze sector actief willen zijn”, zegt hij. “Er is geen toekomst voor tetraethyllood.”

Reden te meer, zo dringt Lado aan, “om het uitfaseringsproces nu op gang te brengen. [De EPA] verspilt tijd. Het handschrift hangt aan de wand dat lood slecht is, dat lood uit deze vliegtuigen wordt gespuugd, en dat lood moet weg.

* titel en ondertitels door InnerSelf

Over de auteur

Michael Behar, redacteur voor OnEarth, schrijft over avontuurlijke reizen, het milieu en innovaties in de wetenschap voor tijdschriften als Outside, Men's Journal, Mother Jones, Popular Science en Discover. Voorheen was hij hoofdredacteur bij Wired en wetenschapsredacteur bij National Geographic. Bezoek zijn website op www.michaelbehar.com

Aanbevolen boek:

Infinite Energy Technologies: Tesla, Cold Fusion, Antigravity en de toekomst van duurzaamheid
uitgegeven door Finley Eversole Ph.D.

Naarmate de wereldwijde behoefte aan schone, hernieuwbare energie groeit en het tekort aan levensvatbare grootschalige oplossingen aanhoudt, is het tijd om naar de genieën van ons verleden en de zienshebbers van onze toekomst te kijken voor antwoorden. Geïnspireerd door de uitspraak van Albert Einstein dat "problemen niet kunnen worden opgelost door hetzelfde denkvermogen dat ze heeft gecreëerd", legt Finley Eversole uit dat de sleutel tot een vervuilende en armoedevrije toekomst van oneindige energie niet ligt in het nastreven van één enkele methode, maar in het onderzoeken van alle mogelijkheden - door zich te verenigen als een wereld in creatief streven naar wereldwijde transformatie.

Klik hier voor meer info en / of om dit boek op Amazon te bestellen.