Fietsers worden geconfronteerd met zwaardere straffen in New South Wales als onderdeel van nieuwe regels geïntroduceerd in maart 2016.

Terwijl er zijn veel veranderingen, sommige vager zijn verhoogde boetes voor het fietsen "razend, roekeloos of nalatig" (van A $ 71 naar A $ 425). Om dit in perspectief te plaatsen, hebben veel van deze nieuwe boetes hetzelfde gewicht als bestuurders die 80 km per uur uitvoeren in een 60 km / u-zone (A $ 446) of tot 59 km / u voorbij kinderen in een schoolzone.

Fietsen is de afgelopen jaren getuige geweest van een mini-renaissance in Australische steden. Dit ging echter gepaard met de perceptie van een toename van fietsgerelateerde incidenten. Een korte blik op de commentarensectie van een nieuwsartikel over deze nieuwe wetten zal een gepolariseerde reeks opvattingen over fietsers onthullen.

Als gevolg hiervan hebben nationale regeringen boetes en straffen verhoogd voor fietsers die regels overtreden om ze in overeenstemming te brengen met automobilisten.

Veel van de communicatie rond de wetten is gekoppeld aan een abstract veiligheidsargument. De impliciete veronderstelling was dat het gedrag van fietsers tot nu toe onveilig was - een claim die aantoonbaar onjuist is. Dus waarom hebben chauffeurs een hekel aan fietsers?

Veiligheid voor alles

Studies hebben aangetoond dat de de perceptie dat voetgangers in gevaar zijn van fietsers, is veel groter dan de werkelijke risico's. Het risico is zelfs zo ver weg fietser-voetgangersregels zijn niet opgenomen in het beleid.

Bij het overgrote deel van de ongevallen met auto 's en fietsers is de bestuurder schuldig is. Terwijl sommige fietsers zich misdragen, vormen fietsers in het algemeen geen bedreiging.

Maar in het debat over het nieuwe beleid is het duidelijk dat er een zeer sterk anticyclesegment bestaat in de gemeenschap.

Om precies te identificeren de bronnen van frustratie voor automobilisten, we hebben een studie gedaan in 2015 om een ​​aantal 26-gedragingen te onderzoeken waarmee bestuurders dagelijks worden geconfronteerd, waarbij ze worden gerangschikt van meest tot minst frustrerend.

De meest frustrerende gedragingen waren bijna altijd die van andere bestuurders (de meest irritante waren afgesneden, bumperkleven, geblokkeerd op een kruising, of ingehaald door een voertuig dat vervolgens vertraagde).

Fietsers maakten echter de top vijf, met twee rijden op de eerste plaats als het vijfde meest storende weggedrag. Hoewel legaal, is het misschien iets dat fietsers in gedachten moeten houden als ze het gif in het debat willen verminderen.

Over het algemeen was het gedrag van andere fietsers, zoals rijden op hoofdwegen en snelwegen, filteren op de voorkant van het verkeer bij verkeerslichten en rijden door een rood licht, nooit een grote bron van frustratie.

Gegeven het feit dat fietsers een zeer geringe bedreiging vormen voor voetgangers, zelden de oorzaak zijn van ongevallen met voertuigen en niet de belangrijkste oorzaak zijn van frustratie voor bestuurders, zijn de waargenomen problemen met fietsers allemaal in het achterhoofd?

Fiets woede

Veel van het debat over de wetten gaat over de perceptie dat fietsers free-riders zijn (mensen die profiteren van een bron maar er niet voor betalen).

Fietsers zijn echter geen free-riders. Als fietsers ook motorvoertuigen bezitten, zijn ze onderworpen aan dezelfde belastingen en heffingen als automobilisten. De schade die fietsers aan dure weginfrastructuur berokkenen, is verwaarloosbaar.

Als het goed is gedaan, fietsers kunnen het beter maken voor automobilisten door net zoveel mensen als auto's te verplaatsen met veel minder ruimte.

De realiteit is dat alle weggebruikers free-riders zijn. In 2014, in totaal is A $ 28 miljard uitgegeven aan wegen, maar slechts A $ 18 miljard aan wegengerelateerde inkomsten werd verzameld op alle overheidsniveaus. Dit betekent dat de resterende A $ 10 miljard afkomstig was van alle belastingbetalers - inclusief fietsers en niet-weggebruikers.

Maken fietsers het rijden langzamer? Er is een gebrek aan onderzoek om dit overtuigend te bewijzen of te ontkrachten. Maar anekdotisch gesproken, terwijl een bestuurder mogelijk moet vertragen (en wettelijk verplicht is om fietsers voldoende ruimte te geven tijdens het inhalen in Queensland en New South Wales), is het onwaarschijnlijk dat dergelijke geïsoleerde incidenten leiden tot aanzienlijke vertragingen voor de automobilist, aangezien er staat vaak een rood licht of een andere holdup op hen wacht een paar seconden op de weg, althans in stedelijke gebieden.

Automobilisten hebben vaak een verkeerde perceptie van reistijd, ten onrechte denken dat andere rijstroken van het verkeer sneller gaan dan hen. Breder, mensen zijn te gevoelig voor wachtrijen of wachten en vaak ten onrechte herinneren aan de omvang van een vertraging.

In tegenstelling tot fietsen die automobilisten vertragen, is het in dichtbevolkte steden misschien net andersom. Fietsen kan vaak een snellere manier zijn om van A naar B te komen en als u rekening houdt met alle tijdkosten die verbonden zijn aan elke vervoerswijze, motorvoertuigen zijn vaak inferieur aan fietsen of andere vervoerswijzen.

Een andere psychologische verklaring voor de schijnbare afkeer van fietsers is dat, voor de meerderheid van de automobilisten, ontmoetingen met renners afwijken van wat ze normaal verwachten. Automobilisten zijn geconditioneerd om zich zorgen te maken over andere voertuigen en zien of reageren vaak niet op fietsers. Wanneer zich negatieve incidenten voordoen, betekent dit effect dat de bestuurder waarschijnlijk denkt dat het de fout van de fietser is om te zijn waar hij "niet zou moeten" zijn, in plaats van het gevolg te zijn van de acties van de bestuurder zelf.

Dit wordt nog verergerd door een andere fundamentele menselijke fout die 'availability bias' wordt genoemd. Omdat een run-in met een fiets ongewoner is, is het meer memorabel. Dit op zijn beurt zorgt ervoor dat bestuurders de waarschijnlijkheid van een ander, toekomstig incident overschatten.

'Wij en zij'

Al met al is het debat tussen fietser en bestuurder een klassiek voorbeeld van in-groepen versus out-groepen. Automobilisten zijn de dominante gebruikers van de weg en vormen zo een "in-groep". Ze accepteren meer degenen die ook deel uitmaken van die groep en meer bereid zijn om groepsgenoten te vergeven voor overtredingen.

Aan de andere kant vertegenwoordigen fietsers de outgroep en zijn gezien als een bedreiging. Zij zijn vatbaar voor ontmenselijking en foutgroeps attributie, waar het vergrijp door één fietser representatief wordt geacht voor de hele groep ("die fietser sprong een rood licht" wordt "fietsers springen rode lichten").

Door weggebruikers als rivalen te beschouwen, we nemen mentale snelkoppelingen over hoe we ze behandelen, ook al zijn onze veronderstellingen misschien verkeerd.

In het debat over de nieuwe wielerwetten van NSW is veel van de negatieve perceptie van fietsers in feite niet gegrond, maar eerder in de inherente vooroordelen die we allemaal als mensen hebben. Zoals uit mijn onderzoek naar voren kwam, geven de meeste automobilisten toe dat het gedrag van andere bestuurders frustrerender is dan dat van fietsers.

Er is enige verdienste in de behandeling van fietsers hetzelfde als bestuurders, zoals de nieuwe wetten doen een oproep om "samen te gaan". Dit bericht is echter grotendeels verloren gegaan als gevolg van de lukrake communicatie rond deze nieuwe wetten. Opmerkingen van beleidsmakers dat fietsers verantwoordelijk gehouden moeten worden, versterken alleen maar het verschil.

Over de auteur

Matthew Beck, hoofddocent infrastructuurbeheer, Universiteit van Sydney

Dit artikel verscheen oorspronkelijk op The Conversation

Verwante Boek:

at

Bedankt voor het bezoeken InnerSelf.com, waar er zijn 20,000+ levensveranderende artikelen waarin ‘nieuwe attitudes en nieuwe mogelijkheden’ worden gepromoot. Alle artikelen zijn vertaald naar 30+ talen. Inschrijven aan InnerSelf Magazine, dat wekelijks verschijnt, en Marie T Russell's Daily Inspiration. InnerSelf Magazine verschijnt sinds 1985.