Elektrische sedans staan ​​langs de straat in San Francisco. AP Photo / Eric Risberg

Amerikaanse wegen en bruggen zijn binnen bodemloze vorm - en dat was vóór de recente winterstormen dingen nog erger gemaakt.

Sterker nog, de regering tarieven meer dan een kwart van alle stedelijke interstates zoals in eerlijke of slechte staat en een derde van de Amerikaanse bruggen reparatie nodig.

Om de kuilen en afbrokkelende wegen te repareren, vertrouwen federale, provinciale en lokale overheden op brandstofbelastingen, die verhoog meer dan US $ 80 miljard een jaar en betaal ongeveer driekwart van wat de VS uitgeeft aan het aanleggen van nieuwe wegen en het onderhouden ervan.

I heeft onlangs een elektrische auto gekocht, de Tesla Model 3. Terwijl ik in New York op een bijzonder kronkelige snelweg afdaalde, begon de econoom zich af te vragen wat er met de wegen zal gebeuren, omdat steeds minder auto's op benzine rijden? Wie betaalt er om de straten te repareren?

Brandstofbelasting 101

Elke keer dat je naar de pomp gaat, zet elke liter brandstof die je koopt geld in verschillende zakken.

Over de helft gaat naar de boorders die olie van de aarde halen. Iets minder dan een kwart betaalt de raffinaderijen om grof in benzine te veranderen. En rond 6 procent gaat naar distributeurs.

De rest, of meestal ongeveer 20 procent van elke gallon gas, gaat naar verschillende overheden om de infrastructuur van het Amerikaanse transport te onderhouden en te verbeteren.

Momenteel is de federale overheidskosten 18.4 cent per gallon benzine, dat biedt 85 procent tot 90 procent van de Highway Trust Fund dat financiert de meeste federale uitgaven aan snelwegen en massale doorvoer.

Overheids- en lokale overheden belasten hun eigen belastingen die sterk uiteenlopen. Gecombineerd met de nationale heffing, brandstof belastingen variëren van meer dan 70 cent per gallon in landen met hoge belastingen zoals Californië en Pennsylvania tot iets meer dan 30 cent in staten als Alaska en Arizona. Het verschil is een belangrijke reden waarom de prijs van benzine zo dramatisch verandert als je staatsgrenzen overschrijdt.

Terwijl mensen vaak klagen wanneer hun brandstofprijzen stijgen, daalt de reële last van benzine belastingen al tientallen jaren. De 18.4 centbelasting van de federale overheid, bijvoorbeeld werd ver in 1993 gezet. De belasting zou 73 procent hoger moeten zijn, of 32 centen, om dezelfde koopkracht te hebben.

Bovendien krijgen de voertuigen van vandaag de dag betere kilometers, wat betekent dat minder gallons gas en minder geld worden geïncasseerd in belastingen.

En elektrische voertuigen hebben natuurlijk geen benzine nodig, dus betalen hun chauffeurs geen cent voor brandstofbelastingen.

Een crisis in de maak

Op dit moment is dit geen crisis, omdat elektrische voertuigen slechts een klein deel van de Amerikaanse vloot vertegenwoordigen.

Iets meer dan 1 miljoen plug-in voertuigen zijn sinds 2012 verkocht toen de eerste massamarktmodellen op de weg verschenen. Hoewel indrukwekkend, is dat cijfer slechts een fractie van het verleden 250 miljoen voertuigen momenteel geregistreerd en legaal te rijden op Amerikaanse snelwegen.

Maar de verkoop van elektrische auto's is dat wel snel groeiend hoe ver ze kunnen reizen voordat ze worden opgeladen en de prijzen dalen. dealers verkocht een record 360,000 elektrische voertuigen vorig jaar, een stijging van 80 procent van 2017.

Als de verkoop in dit razend tempo doorgaat, elektrische auto's wordt mainstream in geen tijd. Bovendien, overheden in Europa en China zijn om consumenten actief weg te sturen van fossiele brandstoffen en naar hun elektrische tegenhangers.

Met andere woorden, de tijd zal snel komen dat de VS en afzonderlijke staten niet langer op brandstofbelastingen kunnen vertrouwen om Amerikaanse wegen te herstellen.

Een gebrek aan financiering om de Amerikaanse wegen te repareren is een groeiend probleem. AP Photo / Mike Groll

Wat staten er aan doen

Sommige staten anticiperen al op deze mogelijkheid en zijn crafting solutions.

Een daarvan houdt in dat eigenaren van elektrische auto's een vast bedrag in rekening worden gebracht. Tot dusver, 17-staten hebben precies dat gedaan, met jaarlijkse belastingen variërend van $ 100 tot $ 200 per auto.

Er zijn een paar problemen met een vaste vergoedingsbenadering. De opbrengst gaat bijvoorbeeld alleen naar de staatskas, ook al gebruikt de bestuurder niet-provinciale wegen en nationale snelwegen.

Een andere is dat het is regressieve. Aangezien een vaste vergoeding alle eigenaren evenaart, ongeacht het inkomen of de hoeveelheid die ze besturen, doet het de armere consumenten het meest pijn. Tijdens het debat in Maine over een voorgestelde jaarlijkse jaarlijkse EV-vergoeding van $ 250, opponenten merkten op dat de gemiddelde persoon momenteel slechts een derde van dat betaalt - $ 82 - in brandstofbelastingen.

Oregon is een andere oplossing testen. In plaats van brandstofbelastingen te betalen, kunnen chauffeurs zich aanmelden voor een programma waarmee ze kunnen betalen op basis van gereden kilometers in plaats van hoeveel liters ze verbruiken. De staat installeert volgapparatuur in hun auto's - elektrisch of conventioneel - en bestuurders krijgen een restitutie voor de gasbelasting die zij aan de pomp betalen.

Het programma roept vragen op over privacy en eerlijkheid vooral voor plattelandsbewoners die weinig andere transportopties hebben.

Tesla Superchargers breiden zich snel uit. AP Photo / Ng Han Guan

Nog een manier om verder te gaan

Ik geloof dat er een andere oplossing is.

Momenteel zetten autofabrikanten en anderen grote netwerken van laadstations in het hele land in. Voorbeelden hiervan zijn Tesla's Superchargers, Chargepoint, EVgo en de voorgestelde Volkswagen mobiele opladers.

Ze werken net als gaspompen, alleen leveren ze kilowatt elektriciteit in plaats van liters brandstof. Terwijl eigenaren van elektrische voertuigen vrij zijn om hun eigen stopcontacten te gebruiken, moet iedereen die lange afstanden aflegt deze stations gebruiken. En omdat thuisladen een rompslomp is acht tot 20 uur - Ik denk dat de meeste chauffeurs steeds meer het gemak en de snelheid van de laadstations zullen kiezen, die een EV kunnen vullen in slechts 30 minuten.

Dus een optie zou kunnen zijn voor overheden om hun belastingen op de rekening te betalen, een paar extra centen per kilowatt in rekening te brengen 'in de tank gepompt'. Verder zou ik zeggen dat de belasting - of het nu om brandstof of stroom gaat - geen belasting mag zijn vast bedrag, maar een percentage, waardoor het minder waarschijnlijk wordt geërodeerd door inflatie in de loop van de tijd.

Het is in het belang van iedereen om ervoor te zorgen dat er fondsen zijn om de weg van het land te behouden. Een klein percentage belasting op EV-laadstations helpt Amerikaanse wegen te onderhouden zonder de kans te verkleinen dat elektrische voertuigen een massaproduct worden.

Over de auteur

Jay L. Zagorsky, universitair hoofddocent, Boston University

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanaf The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees de originele artikel.

Verwante Boeken

at InnerSelf Market en Amazon