Klimaatgerelateerde rampen zijn duur, of ze nu plotseling opduiken, zoals de duizend jaar durende vloed in Louisiana in augustus 2016, of langzaam en onverbiddelijk bewegen, zoals woestijnvorming in Turkije.

Nu hebben wetenschappers enkele dingen bedacht die landen kunnen doen om te betalen voor de onomkeerbare verliezen die klimaatverandering kan veroorzaken, zoals verlies van mensenlevens, soorten of land als gevolg van de stijgende zeeën, en schade zoals de vernietiging van infrastructuur en eigendommen door orkanen en overstromingen.

nieuwe papier is bedoeld om de discussie over verlies en schade voort te zetten onder het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (UNFCCC) en verschijnt op het moment dat de 2015-overeenkomst in Parijs van kracht wordt en de UNFCCC-conferentie van de partijen (COP22) in Marrakesh van november 7 aan de gang is. 18.

'Verlies en schade'

"De basisformule voor het omgaan met klimaatverandering is dat het het beste is om onze missies van broeikasgassen scherp te verminderen", zegt studiegenoot J. Timmons Roberts, hoogleraar milieustudies en professor in de sociologie aan de Brown University.

"Als tweede verdedigingslinie kunnen we proberen ons aan te passen aan de gevolgen die optreden als we emissies niet snel genoeg verminderen. Emissiereducties zijn te traag en nu kunnen sommige effecten niet worden aangepast. Dat wordt 'verlies en schade' genoemd, een verwijzing naar het gemeenschappelijke juridische idee. '

Die term is echter "niet officieel gedefinieerd in het kader van de UNFCCC", zegt Victoria Hoffmeister, een bruine niet-afgestudeerde en papieren co-auteur, "en het blijft onduidelijk welke specifieke mechanismen zullen worden gebruikt om financiële steun voor verlies en schade te verkrijgen."

Om die onduidelijkheid te verhelpen, vroeg Saleemul Huq, directeur van het Internationaal Centrum voor Klimaatverandering en Ontwikkeling in Bangladesh, het Brown's Climate and Development Lab (CDL) om te kijken naar manieren om verlies en schade te vergoeden.

Onderzoekers presenteerden een concept van de studie tijdens een workshop die werd gehouden in het Duitse ontwikkelingsinstituut (DIE) in Duitsland tijdens de UNFCCC-onderhandelingen in mei 2016. Experts uit de hele wereld namen deel aan de workshop en gaven feedback die was verwerkt in de definitieve versie van het papier, nu beschikbaar via DIE voor gebruik bij COP22.

Een belangrijk onderdeel van de Overeenkomst van Parijs, een akkoord over wereldwijde klimaatverandering geratificeerd door 97-partijen in 2016, vereist de versterking van "begrip, actie en ondersteuning" voor verlies en schade in verband met klimaatverandering.

Met een verhoogd risico zijn de 'minst ontwikkelde landen', onderontwikkelde landen waar meer dan 75 procent van de bevolking in armoede leeft, en kleine eilandstaten die ontwikkelingslanden zijn. In grote lijnen zijn de financieringsmechanismen bedoeld om geld in te zamelen van grote landen die in het verleden de meeste broeikasgassen hebben uitgestoten aan armen en kwetsbaren, aldus Hoffmeister.

Het is een uitdaging om traditionele financiële instrumenten toe te passen op verlies en schade door klimaatverandering, omdat ze niet adequaat ingaan tegen gebeurtenissen met een langzame start, zoals zeespiegelstijging, niet-economisch verlies en schade of hoogfrequente gebeurtenissen, zoals herhaalde zeer destructieve orkanen.

Rampenrisicoverzekering

De onderzoekers keken naar financiële instrumenten voorgesteld door het Warschau International Mechanism for Loss and Damage geassocieerd met Climate Change Impacts Executive Committee (WIM ExCom) en overwogen ook innovatieve financiële instrumenten, zoals heffingen op vliegreizen en bunkerbrandstoffen, en evalueerden de potentiële effectiviteit van elk .

De suggesties van de WIM ExCom omvatten een catastroferisico-verzekering, dekking voor individuen en gemeenschappen voor rampen met een lage waarschijnlijkheid en hoge kosten. De verzekering zou effectief kunnen zijn, zeggen de onderzoekers, als contracten een voldoende groot geografisch gebied bestreken en risicobeperkende activiteiten stimuleerden.

Het nadeel, zeggen ze, is dat sommige landen misschien niet in staat zijn om de hoogkwalitatieve catastroferisicomodellen te genereren of te betalen die de verzekering zouden ondersteunen. Oprichtende catastrofe-instrumenten voor risicoverzekeringen in Azië, waar er momenteel geen zijn, schreven ze: "heeft een enorm potentieel om de wereldwijde markt voor klimaatrisicoverzekeringen te stimuleren."

Contingency-financiering, waarbij middelen worden gereserveerd voor gespecificeerd gebruik tijdens noodsituaties, kan snelle rampen na rampen mogelijk maken, maar heeft lastige planningsuitdagingen en beperkte flexibiliteit, omdat het moeilijk te voorspellen is hoeveel geld moet worden gereserveerd en voor welk specifiek gebruik.

Twee soorten schuldbewijzen, obligaties met klimaatthema en catastrofe-obligaties leverden gemengde beoordelingen op. Klimaatthema's, schrijven de auteurs, zijn beter geschikt voor mitigatieprojecten zoals wind- of zonneparken dan voor verlies en schade, omdat obligaties meestal worden verkocht om fondsen te werven voor projecten die winst maken. Aan de andere kant beschermen rampen met een catastrofe de emittent tegen de gevolgen van rampen, schreven de onderzoekers, en beleggers konden zich hierdoor aangetrokken voelen omdat ze risicospreiding mogelijk zouden maken.

andere hulpmiddelen

De CDL-onderzoekers hebben verschillende veelbelovende financieringsbronnen overwogen die betrekking hebben op vliegreizen en drie bredere belastingen.

• De internationale luchtvaartmaatschappijheffing zou een bescheiden vergoeding opleggen aan diegenen die internationaal reizen. Zoals oorspronkelijk voorgesteld, zouden de inkomsten rechtstreeks worden gestort in het Adaption Fund van het Kyoto Protocol van de UNFCCC, maar deze zouden in plaats daarvan gekanaliseerd kunnen worden in een specifiek "verlies en schade fonds", zegt Hoffmeister.
• De solidariteitsheffing, momenteel gebruikt door negen landen, is een vergoeding voor passagiers die vertrekken vanuit een enkel land, schreven de auteurs. De heffing kan aanzienlijke inkomsten genereren en de nationale soevereiniteit behouden, omdat er geen universele adoptie vereist is en landen hun deelname kunnen aanpassen naarmate de economische omstandigheden veranderen.
• A bunkerbrandstoffenheffing is van toepassing op zowel lucht- als zeevervoer. Vliegtuig- en scheepsbrandstoffen worden momenteel niet belast, zo schreven de auteurs, maar de emissies van de internationale luchtvaart en het zeevervoer namen met 70-percentages toe tussen 1990 en 2010, nemen 3 tot 4 procent van alle broeikasgasemissies voor hun rekening en zullen naar verwachting zesvoudig toenemen. Een heffing op deze brandstoffen "zou een belastinggrondslag benut die niet van nature bij nationale regeringen hoort", schrijven de auteurs.
• De belasting op financiële transacties, een kleine heffing op monetaire transacties of transacties van financiële instrumenten. Hoewel deze aanzienlijke inkomsten kunnen genereren, is een nadeel, merken de auteurs op, is dat sommige landen onwillig of logistiek niet bereid zijn om ze te beheren.
• A koolstofheffing voor fossiele brandstoffen is een wereldwijde belasting op de winning van fossiele brandstoffen die zou worden opgelegd aan grote olie-, steenkool- en gasproducenten. De auteurs wijzen op de 2013 Carbon Majors Study, "waaruit bleek dat alleen 90-bedrijven verantwoordelijk waren voor 63 procent van de antropogene broeikasgasemissies." De heffing zou op deze en andere grote fossiele brandstofextractors op wereldschaal belastingen heffen.
• A wereldwijde CO2-belasting, een wereldwijd systeem van koolstofprijzen in de vorm van een belasting- of veilingopbrengst gegenereerd door een cap and trade-systeem, waarbij een 'cap' of bovengrens wordt gesteld aan de totale hoeveelheid broeikasgasemissies die door een systeem is toegestaan als een groep bedrijven. Als één bedrijf minder dan hun aandeel van dat totale bedrag uitstoot, kan een ander bedrijf het recht kopen om die hoeveelheid gassen uit te stoten, waarbij ze hun vooraf ingestelde aandeel overschrijden maar de totale systeememissies binnen de limiet houden. Deze belasting zou worden geheven op het koolstofgehalte van fossiele brandstoffen, in plaats van op energie-inhoud.

Hoewel de moeilijkheid van deze aanpak is dat er wereldwijd toestemming voor nodig is en de kosten van de handhaving aanzienlijk zouden zijn, is het geen nieuw of niet getest concept en zou het kunnen worden toegepast op de financiering van verlies en schade terwijl tegelijkertijd de substitutie van schonere energiebronnen wordt bevorderd. .”

Bron: Brown University

Related Books:

at InnerSelf Market en Amazon