Andrey Khachatryan / shutterstock

Klaar om je post-feestelijke comedown te overwinnen door een vlucht naar de zon te boeken? Voor velen van jullie gaat het om vliegen. En terwijl het mij spijt dat ik je plannen voor vakantie moet beperken, zijn er vanuit klimaatoogpunt verschillende problemen.

De eerste is dat de luchtvaart in wezen een industrie voor fossiele brandstoffen is, een industrie die een oogverblindende 5m-vaten olie slurpt. elke dag. Het verbranden van die brandstof draagt ​​op dit moment ongeveer 2.5% bij aan de totale CO2-uitstoot, een percentage dat zou kunnen stijgen 22% door 2050 terwijl andere sectoren minder uitstoten.

Het tweede probleem is, zoals Air Asia het stelt: "Nu kan iedereen vliegen". En in "generatie easyJet", Degenen die al vliegen, vliegen meer dan ooit. Deze toenemende vraag van nieuwe en bestaande reizigers betekent dat het aantal passagiersvliegtuigen in ons luchtruim wordt ingesteld dubbel door 2035.

Het derde probleem is dat in tegenstelling tot andere sectoren waar er een groener alternatief kan zijn (zonne-energie niet steenkool, LED's geen gloeilampen enz.), Er momenteel geen manier is om te vliegen 8m mensen elke dag zonder veel vuile kerosine te verbranden. Vliegtuigen worden zuiniger, maar niet snel genoeg om de enorme vraag naar groei te compenseren. Er zijn nog elektrische vliegtuigen tientallen jaren weg, zwaar getroffen door batterijen die niet zo veel vermogen per kilo leveren als vliegtuigbrandstof.

Er is geen groen alternatief. tratong / shutterstock

Maar hier is het merkwaardige: hoewel geen enkele andere menselijke activiteit individuele emissieniveaus zo snel en zo hoog als vliegreizen drukt, stoppen de meesten van ons niet om na te denken over de koolstofimpact.

Terwijl in veel landen nieuwe auto's, huishoudelijke apparaten en zelfs huizen nu verplichte openbaarmaking van energie-efficiëntie hebben, is de CO2-voetafdruk van vliegreizen grotendeels onzichtbaar, ondanks dat deze relatief veel groter is. Bijvoorbeeld, een terugreis van Europa naar Australië zorgt voor ongeveer 4.5 ton van koolstof. Je zou een auto voor 2,000-kilometers kunnen besturen en toch minder kunnen uitstoten dan dat. En de gemiddelde uitstoot per hoofd van de bevolking wereldwijd is rond 1 ton.

Verscheidene studies hebben gevonden dat mensen behoorlijk zijn onwetend van hoe hun eigen vlieggedrag bijdraagt ​​aan de klimaatverandering. Het is niet moeilijk om te zien waarom. Onderzoek op websites van luchtvaartmaatschappijen is weinig aandacht voor milieu-impact. Groene NGO's zijn vaak stil over deze kwestie, misschien terughoudend om "te prediken" naar hun leden om minder te vliegen, en bezorgd over beschuldigingen van hypocrisie als hun eigen personeel vlieg rond de wereld naar conferenties.

Politieke leiders zijn ook niet bereid om de passagiersstemmers te wijzen. Inderdaad, Tony Blair vroeg als premier in 2005 "hoeveel politici met een mogelijke verkiezing zouden stemmen om goedkope vliegreizen te beëindigen?" Zijn antwoord: nul. De politieke strategie lijkt de dollar over te dragen aan de luchtvaartindustrie en te hopen op het beste.

Luchtvaart is een gouden gans voor politici. In het Verenigd Koninkrijk, waar bronnen van toekomstige economische groei na de Brexit moeilijk te identificeren zijn, lijkt de industrie vast te houden aan haar benijdenswaardige historische groeipercentage van 4-5% jaarlijks. Het grootste probleem voor luchtvaartmaatschappijen is nu het vinden van voldoende ruimte om vliegtuigen te accommoderen op drukke luchthavens zoals Heathrow. De verleidelijke boodschap van luchtvaartmaatschappijen aan politici is: "Als je het bouwt, zullen ze komen."

En de belangrijkste reden dat ze zullen komen is omdat vliegen kunstmatig goedkoop wordt gehouden, terwijl treinen en auto's duurder worden. De belangrijkste reden hiervoor is de zogenaamde "Overeenkomst van Chicago", Overeengekomen in 1944 door een toen veel kleinere luchtvaartindustrie, die het landen verbiedt om vliegtuigbrandstofbelasting en BTW in rekening te brengen op internationale vluchten. De belastingen op andere vormen van vervoer zijn sinds 1944 enorm gestegen, maar dankzij de conventionele luchtvaart is de luchtvaart vrijwel ongeschonden gebleven. Sinds de 1990s zijn de dingen zelfs in de tegenovergestelde richting gegaan, toen een toevloed van goedkope maatschappijen tot grote kostenbesparingen en zelfs lagere ticketprijzen leidde.

Wat moet er gedaan worden? De luchtvaart kreeg samen met de scheepvaart een speciale status en werd uitgesloten van de Kyoto- en Parijs-overeenkomsten inzake klimaatverandering. De industrie moest in plaats daarvan met eigen oplossingen komen. Na veel sleepwerk sleepte de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) eindelijk de luchtvaartemissies in 2016 aan en stelde een marktgebaseerd mechanisme voor, het CO2-compensatie- en -reductieprogramma voor de internationale luchtvaart (CORSIA).

Onder CORSIA krijgen de luchtvaartmaatschappijen van landen emissierechten om koolstof uit te stoten, en als ze hun emissierechten overschrijden (wat ze zullen doen), moeten ze compensaties kopen van andere sectoren. Toch is het plan niet zo radicaal genoeg. Het komt niet eens aan de macht voor nog een decennium, en het doet niets om de vraag te verstikken - in tegenstelling tot a koolstofbelasting.

Zoals we kunnen zien, is het reguleren van de milieu-impact van vliegen een complexe aangelegenheid. Onwetendheid en niet-handelen is een aantrekkelijke reactie op complexiteit, maar we moeten handelen voordat de luchtvaart meer van de steeds kleiner wordende draaikolken voor emissiereducties opslokt. We kunnen proberen het aantal afgelegde vluchten te verminderen, koolstofcompensaties voor onvermijdelijke vluchten te kopen en vraagtekens bij de bredere logica om de industrie oneindig te laten groeien. Gewoon met behulp van een koolstof calculator om te leren over de koolstofimpact van onze zonnige escapades is een goed begin.

Als burgers blissfully onbewust van luchtvaartemissies blijven, zullen de luchtvaartlijnen en de overheden waarschijnlijk om het even wat over hen doen. Als alternatief, als overheden ooit een wereldwijde CO2-belasting willen heffen op vluchten, dan zullen ze politieke "buy-in" moeten creëren van burgers die goedkope vluchten meer en meer zien als een recht.

Over de auteur

Roger Tyers, milieusocioloog, Universiteit van Southampton

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanaf The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees de originele artikel.