Luchtvaartmaatschappijen kampen met een ongekende internationale crisis als gevolg van de coronaviruspandemie. De International Air Transport Association (IATA) schat dat de wereldwijde industrie zal verliezen US $ 252 miljard in 2020. Veel luchtvaartmaatschappijen snijden in 90% van hun vliegcapaciteit. Op 1 maart vlogen meer dan twee miljoen mensen in de VS per dag. Een maand later minder dan 100,000 mensen gaan dagelijks door de beveiliging van de luchthaven.

Sommige klimaatactivisten hebben de lege lucht verwelkomd, wijzend op de dramatische val in koolstofemissies. Maar anderen maken zich zorgen dat het terugveren en een poging om een ​​deel van de verliezen terug te nemen, kan betekenen dat dit een kans is voor fundamentele, duurzame verandering kan worden gemist.

In de VS een federale regering US $ 50 miljard bailout-fonds - waarvan een deel geldsubsidies voor werknemers van luchtvaartmaatschappijen zal financieren, en het andere deel leningen voor de luchtvaartmaatschappijen zelf - werd in maart stukje bij beetje uitgerold, met aangekondigde herzieningen op april 14.

Meer dan 200 luchtvaartmaatschappijen hebben zich aangemeld. American Airlines krijgt onder meer US $ 5.8 miljard, Delta US $ 5.4 miljard en Southwest US $ 3.2 miljard. Donald Trump, de Amerikaanse president, verklaarde dat de reddingsoperatie van de luchtvaartmaatschappij nodig was om de sector weer in "goede vorm" te brengen en "niet door hen werd veroorzaakt". Nog eens US $ 4 miljard is beschikbaar voor vrachtmaatschappijen en US $ 3 voor aannemers.

In het VK was dat zo aanvankelijk aangekondigd dat er geen branchebrede reddingsoperatie zou worden aangeboden. In plaats daarvan zou de industrie moeten rekenen op bredere hulppakketten voor 80% van de salarissen (onder een maximum) voor ontslagen werknemers. Maar vervolgens gaf de regering easyJet snel een £ 600 miljoen lening (US $ 740 miljoen). Flybe, een kleinere regionale of "secundaire" luchtvaartmaatschappij met financiële problemen van vóór de crisis, werd niet gered en stortte niet in. Veel routes om geld te verdienen die Flybe liep, zijn inmiddels opgepikt door anderen.

Continentaal Europa is er slechter aan toe. Italië is opnieuw genationaliseerd Alitalia, vormen een nieuwe staatsbedrijf en een investering van € 600 miljoen (US $ 650 miljoen). Frankrijk heeft aangegeven het zal alles doen wat nodig is om Air France / KLM (Frankrijk bezit 15% en Nederlanders 13%) te redden, met een mogelijke € 6 miljard bailout-pakket (US $ 6.5 miljard).

Ondertussen hebben de Australische Qanta's een Een lening van $ 1 miljard (US $ 660 miljoen). Het met schulden beladen Virgin Australia werd ondertussen een lening van A $ 1.4 miljard (US $ 880 miljoen) geweigerd en is vervolgens ondergedompeld in vrijwillige administratie. Singapore Airlines kreeg echter een US $ 13 miljard hulppakket.

De luchtvaartsector heeft eerder met veel crises te maken gehad - 9/11 en bijvoorbeeld de IJslandse vulkaanuitbarsting in 2010. Maar deze bleken in vergelijking met de economische hit waarmee luchtvaartmaatschappijen momenteel worden geconfronteerd. Sommigen vragen: kan het herstellen? Is dit een economische crisis die onze manier van reizen en leven zou kunnen veranderen? Of zal het meer een pauze blijken te zijn, voordat u weer aan de slag gaat? En welke rol speelt de klimaatcrisis hierin - hoe zal duurzaamheid een rol spelen bij het opnieuw opstarten van de industrie in de toekomst?

We zijn allemaal experts in de luchtvaartindustrie. Darren Ellis (Lecturer in Air Transport Management) overweegt eerst deze vragen, kijkend naar de structuur en het antwoord van de industrie. Jorge Guira (universitair hoofddocent recht en financiën) onderzoekt vervolgens bailout-opties en waarschijnlijke toekomstscenario's voor de industrie. Ten slotte overweegt Roger Tyers (Research Fellow in Environmental Sociology) hoe de industrie misschien op een keerpunt staat wat betreft de aanpak van klimaatverandering.

Een wereldwijd probleem

Darren Ellis, docent luchtvervoerbeheer

Het grootste deel van de wereldwijde luchtvaartindustrie is momenteel geaard. Hoewel sommige routes nog steeds werken, en er is sprake van een geleidelijke binnenlandse luchtmarkt herstelt zich in China zal 2020 zeker niet gebeuren 4.6 miljard jaarlijkse passagiers van 2019. De langetermijntrend van het voortdurend stijgende aantal passagiers op jaarbasis is dramatisch en snel tot stilstand gekomen.

Wat dit betekent voor de wereldwijde luchtvaartsector, is levendig te zien op luchthavens over de hele wereld als terminals blijven leeg en vliegtuigen bezetten elke beschikbare parkeerplaats.

Net als de overwegend nationale reactie op het virus, ziet de luchtvaartsector ook een breed scala aan beleidsmaatregelen en praktijken die vrijwel uitsluitend op nationaal niveau zijn toegesneden en geïmplementeerd. Dit betekent dat sommige luchtvaartmaatschappijen, dankzij een goed gekozen nationaal beleid, het beter zullen doen, terwijl andere het slecht zullen doen.

Dit komt omdat buiten de multilaterale eengemaakte luchtmarkt van Europa de mondiale industrie stevig gestructureerd blijft op een bilateraal systeem. Dit web van land tot land luchtdienstovereenkomsten (ASA's) bestaat in feite uit handelsverdragen die regeringen met elkaar ondertekenen om het niveau van luchttoegang te bepalen dat elk bereid is toe te staan. Zelfs in Europa fungeert de interne luchtmarkt in wezen intern als één natie, terwijl extern de afzonderlijke Europese landen met veel landen op bilaterale basis blijven omgaan.

Het bilaterale systeem is gebaseerd op een bundel van regels en beperkingen, waaronder eigendom van luchtvaartmaatschappijen (doorgaans moet minimaal 51% van een luchtvaartmaatschappij eigendom zijn van mensen uit het land waar de luchtvaartmaatschappij is gevestigd), nationale controle, staatsburgerschap van één luchtvaartmaatschappij en thuis basisvereisten. Hierdoor worden luchtvaartmaatschappijen effectief vergrendeld in één land of rechtsgebied.

Ondanks deze structuur is de wereldwijde samenwerking in de luchtvaart sterk, met name op het gebied van veiligheidsnormering, maar minder op economisch vlak. Veel van deze samenwerking verloopt via de Internationale Burgerlijke Luchtvaart Organisatie (ICAO), het gespecialiseerde VN-agentschap van de branche. Ondertussen is de IATA ondersteunt en lobbyt namens de aangesloten luchtvaartmaatschappijen.

Evenzo zijn internationale fusies en overnames zeldzaam - behalve in Europa, waar gedeeltelijke fusies dubbele en meerdere merken hebben gecreëerd, zoals Air France / KLM. Waar afzonderlijke luchtvaartmaatschappij merken zijn ontstaan ​​met grensoverschrijdende fusies - zoals LATAM Airlines in Zuid-Amerika - blijven nationale vliegtuigregistratie en andere beperkingen van kracht, waardoor meerdere luchtvaartmaatschappijen in deze opzichten.

Bijgevolg zullen de nationale reacties centraal staan ​​wanneer de sector reageert op de huidige pandemie. In landen waar één enkele luchtvaartmaatschappij is gevestigd, zoals Thailand en Singapore, is het onwaarschijnlijk dat regeringen hun luchtvaartmaatschappijen laten falen. Terwijl in andere, waar meerdere luchtvaartmaatschappijen actief zijn, een level playing field van hulp en ondersteuning is waarschijnlijker, zelfs als uitkomsten verschillen sterk. Dit wil niet zeggen dat alle luchtvaartmaatschappijen noodzakelijkerwijs zullen overleven wat waarschijnlijk een verlenging zal zijn U-vormige crisis, in tegenstelling tot de meer V-vormige crises uit het verleden, zoals 9/11 en de wereldwijde financiële crisis van 2008.

De nationale structuur van de sector laat ook zien waarom grote luchtvaartmaatschappijen falen relatief zeldzaam is. Ja, luchtvaartmaatschappijen zijn gefuseerd op binnenlandse luchtmarkten zoals de VS en individuele merken zijn daardoor verdwenen, maar er zijn maar weinig grote luchtvaartmaatschappijen failliet gegaan omdat ze faalden. Zelfs Swissair, dat beroemd was bankroet en opgeheven eind 2001, spoedig verscheen weer als Swiss International Airlines.

En dus, hoewel de merken van luchtvaartmaatschappijen zijn komen en gaan, was de sector al tientallen jaren op een groeipad. Het zal tijd kosten om te herstellen van de pandemie. Sommige luchtvaartmaatschappijen zullen falen. Maar het is onwaarschijnlijk dat wijdverbreide veranderingen in de structuur van de industrie zullen plaatsvinden. Na deze pandemie zullen mensen natuurlijk weer nodig hebben en willen reizen per vliegtuig. Welke luchtvaartmaatschappijen overleven - en welke blijven bloeien - hangt grotendeels af van hoe succesvol de economische steunpakketten van afzonderlijke landen blijken te zijn.

Benodigdheden voor reddingsoperaties

Jorge Guira, universitair hoofddocent recht en financiën

De mondiale gevolgen van de crisis zijn dan ook stevig verankerd in nationale reacties. De luchtvaartindustrie is cyclisch: ze is gewend aan pieken en dalen. Bailouts zijn herhaaldelijk geweest essentieel voor luchtvaartmaatschappijen, zo veel landen hebben een soort precedent.

Bij elke reddingsoperatie is de sleutel vraag is of dit een solvabiliteits- of liquiditeitscrisis is. Solvabiliteit betekent dat het zeer onwaarschijnlijk is dat de luchtvaartmaatschappij ooit financieel levensvatbaar zal blijven. Liquiditeit betekent dat de luchtvaartmaatschappij een hoog risico loopt om haar kasstroom op te raken, maar dat zij, indien ondersteund, spoedig solvabel moet zijn. Dit beoordelen is soms complex.

Geld is koning. 'Stroomlijnen' - een mooi woord voor kostenbesparing - kan helpen. Niet-bezwaarde activa zoals vliegtuigen kunnen worden verkocht of als onderpand voor leningen worden gebruikt. Maar veel vliegtuigen worden vaak verhuurd, dus dit kan problematisch zijn.

Bestaande contracten moeten worden herzien. Schending van verbonden, die juridisch bindende beloften zijn om dingen op een bepaalde manier te doen (of niet te doen), moet mogelijk worden opgeheven. Zo vereisen leaseovereenkomsten voor de vliegtuigen vaak dat vluchten worden voortgezet en wordt de normale gang van zaken momenteel opgeschort. Andere overeenkomsten vereisen dat vluchten landingsplaatsen op luchthavens behouden - wat leidt tot de "spookvliegtuigen'Velen waren eerder geschokt door de crisis en dat gaat nog steeds door.

Aan bepaalde financiële tests wordt mogelijk niet voldaan, zoals hoeveel schuld er wordt vergeleken met inkomsten. Deze kunnen schuldeisers alarmeren. En dit kan leiden tot een verslechtering van de kredietwaardigheid van obligaties, als gevolg van toegenomen financiële problemen. Andere triggers kunnen dat wel zijn ontstaan ​​ook. Het in gebreke blijven van één financieel contract vereist meestal het informeren van andere schuldeisers. Dit kan standaardwaarden activeren bij andere overeenkomsten, waardoor een domino-effect ontstaat.

Heronderhandelen over operationele en financiële contracten is dus cruciaal. Het kan zijn dat luchtvaartmaatschappijen moeten kiezen wie ze eerst betalen. Vakbonden moeten gelukkig blijven en andere belanghebbenden moeten focussen op herstel.

Dit alles betekent dat staatssteun, hulp en andere garanties cruciaal zijn voor de industrie om te overleven. In de Verenigde Staten worden bijvoorbeeld netto operationele verliezen overgedragen en gebruikt om inkomsten te beschermen en deze te verrekenen met belastingen voor wanneer de zaken weer normaal worden.

Als liquiditeit het probleem is, is de echte kwestie tijd: hoe lang duurt het voordat de luchtvaartmaatschappij weer op de been is en weer normaal gaat vliegen? Als solvabiliteit het probleem is, kan het bedrijf de instorting van de vraag niet overleven. De COVID-19-pandemie is zo'n moeilijke tijd voor luchtvaartmaatschappijen omdat het moeilijk is te voorspellen wanneer de crisis zal eindigen. Dit kan het bepalen of het een meer tijdelijke liquiditeitscrisis is of een diepere solvabiliteitsprobleem bemoeilijken.

Na 9/11 sloot de luchtvaartindustrie in de VS volledig af. Mensen die getuige waren van de gruwelijke scènes van de ineenstorting van de Twin Towers wilden nauwelijks aan boord van een vliegtuig. Daarom koos de regering ervoor om het vertrouwen te herstellen. En dat is gelukt door hulp te bieden, inclusief leningen en gebruikte warrants, waarbij wordt geïnvesteerd in luchtvaartmaatschappijen wanneer de aandelen tegen een gereduceerde prijs of een bodemprijs zijn en wachten tot deze weer stijgt. Het financiële reddingspakket COVID-19 van de Amerikaanse regering loopt parallel met deze aanpak.

De Amerikaanse aanpak is opmerkelijk vanwege zijn omvang en schaal, en het feit dat het is gebouwd op de 9/11 zaak en is aangepast voor de unieke huidige omstandigheden. Het is ook een interessant contrapunt voor de strategie van het sterk op de vrije markt georiënteerde VK en Australië, dat wat terughoudender is in zijn aanpak.

Luchtvaartnormen suggereren dat 25% van de inkomsten moet worden behouden in geval van nood, maar dit is de laatste tijd niet gebeurd. Bedrijfswinsten zijn over het algemeen niet gehouden voor een regenachtige dag, en nu is die regenachtige dag aangebroken. Dit creëert een klassiek moreel gevaarprobleem: veel luchtvaartmaatschappijen lijken te doen alsof ze te belangrijk zijn om te falen, omdat ze uiteindelijk denken dat ze gered zullen worden. En regelgeving houdt verder geen excessen in toom.

Daar komt nog bij dat sommige Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen onlangs goedkope schulden hebben opgebouwd vanwege de lage rente en de grote beschikbaarheid van krediet. De vijf grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben, in plaats van schulden af ​​te betalen, uitgegeven 96% van beschikbare contanten op terugkopen van aandelen. Veel vraag of luchtvaartmaatschappijen moeten worden gered in deze omstandigheden. Beperkingen op het uitkeren van dividenden, het terugkopen van aandelen en andere voorwaarden zouden hier logischerwijs van toepassing zijn, zoals bij de eerdere Amerikaanse reddingsmaatregelen aangekondigd in maart.

Hoewel de Amerikaanse zaak een nuttige eerste focus zou kunnen vormen, zal de Britse benadering waarschijnlijk zeer invloedrijk zijn, misschien nog meer gezien het verminderde middelenniveau - en het grotere niveau van klimaatbewustzijn - daar. Zoals Darren eerder opmerkte, past één model niet bij iedereen, maar dit kan een nuttig vergelijkend kader bieden voor andere benaderingen die nationale kampioenen of nationalisaties begunstigen.

Het VK overweegt naar verluidt gedeeltelijke nationalisatie, zoals in het geval van British Airways. British Airways heeft 35,000 werknemers ontslagen, en vooralsnog worden veel loonpakketten ondersteund door de overheid. British Airways lijkt beter geplaatst om belangrijke routes, activa en bedrijven te kiezen, aangezien het in de topgroep staat voor liquiditeit.

Een geaard BA-vliegtuig. Steve Parsons / PA Wire / PA-afbeeldingen

Als Virgin Atlantic zou instorten, betekent de grootte dat het in de categorie te belangrijk om te mislukken past. Het lijkt erop dat er reddingsgesprekken gaande zijn, maar het leven van Richard Branson als een inwoner van het VK, en het eigendom van Delta van een belang van 49%, vormen potentiële politieke wolken. Vragen over of het staatssteun zou moeten krijgen gezien de huidige crisisomstandigheden ook ontstaan. Dit is over het algemeen verboden, hoewel de EU tijdelijk heeft aangegeven een COVID-19 ontspanning van de regels. Er zijn blijkbaar geen milieukwesties aan verbonden, zoals voormalige EU-ambtenaren en anderen hebben gesuggereerd zou het geval moeten zijn.

Over het geheel genomen hangt het voortbestaan ​​van de wereldwijde industrie daarom af van reddingsoperaties, niet alleen om luchtvaartmaatschappijen overeind te houden, maar ook voor het bredere ecosysteem voor reizen en vrije tijd.

Het gebrek aan duurzaamheidsvoorwaarden in de Britse en zelfs Amerikaanse reddingsoperaties lijkt wereldwijd te worden weerspiegeld. Maar een Groene New Deal in een tweede terugvorderingsfase zou de steun hierin kunnen voorzien. En meer bewustzijn van de kwestie dankzij Greta Thunberg, een verhoogde cultuur van thuiswerken en voortdurende maatregelen om de verantwoording en rapportage over emissies te vergroten, betekent dit dat dit aspect wellicht een cruciale rol speelt bij het herverpakken van luchtvaartmaatschappijen die de toekomst in gaan. Veel ervan begint met de manier waarop emissietargeting interageert met de COVID-19-crisis.

Luchtvaart en klimaatverandering

Roger Tyers, Research Fellow in milieusociologie

Zoals Jorge zegt, voor het groeiende aantal mensen dat zich zorgen maakt over de stijgende COXNUMX-uitstoot van de luchtvaart, is deze pandemie een zeldzame kans om dingen anders te doen. Als vliegreizen uiteindelijk wordt onderbroken, kunnen we het dan op een duurzamer traject zetten?

Zelfs voordat deze pandemie toesloeg, stond de luchtvaart onder toenemende druk in de strijd tegen klimaatverandering. Terwijl andere sectoren langzaam koolstofarm worden, zal de internationale luchtvaart dat ook doen verdubbelen passagiersaantallen tegen 2037, wat betekent dat het aandeel in de wereldwijde uitstoot vertienvoudigd kan worden tot 22% door 2050.

De meeste vluchten worden gemaakt door relatief welgestelden minderheid, vaak om vrijetijdsredenen, en twijfelachtig noodzaak. We kunnen ons afvragen of het verstandig is om zoveel van onze resterende koolstofuitkering te besteden aan de luchtvaart over sectoren als energie of voedsel die - zoals we nu worden herinnerd - van fundamenteel belang zijn voor het menselijk leven.

Regelgevers bij de VN ICAO hebben gereageerd op oproepen tot klimaatactie met hun COXNUMX-compensatie- en reductieprogramma voor internationale luchtvaart (CORSIA) regeling. Hierbij kan de internationale luchtvaart blijven groeien, zolang de groei boven een basislijn van 2020 "netneutraal" is in termen van emissies.

Terwijl critici er talloze noemen problemen daarmee is het de bedoeling om de emissies boven de basislijn van 2020 te verminderen door een combinatie van brandstofefficiëntie, verbeteringen in het luchtverkeersbeheer en biobrandstoffen. Het resterende, enorme emissietekort wordt gedekt door grootschalige COXNUMX-compensatie. Vorig jaar schatte IATA dat ongeveer 2.5 miljard ton van compensaties zal CORSIA tussen 2021 en 2035 nodig hebben.

Dit plan is door de COVID-19-crisis in de war gebracht. De emissienorm voor CORSIA zou worden berekend op basis van vluchtcijfers voor 2019-20. Maar aangezien de industrie tot stilstand is gekomen, kan de vraag een tijdje duren 38% hit in 2020 - die baseline zal veel lager zijn dan verwacht. Dus zodra de vluchten worden hervat, zal de emissiegroei na 2020 veel hoger zijn dan iedereen had voorspeld. Luchtvaartmaatschappijen zullen nog veel meer COXNUMX-compensatiekredieten moeten kopen, waardoor de bedrijfskosten stijgen en deze aan klanten worden doorberekend.

Luchtvaartmaatschappijen die proberen weer op de been te komen, staan ​​vijandig tegenover dergelijke extra lasten en zullen waarschijnlijk op zoek gaan methoden om de basislijn in hun voordeel te herberekenen. Maar voor milieuactivisten zou dit een kans kunnen zijn om CORSIA te versterken, dat ondanks zijn gebreken het enige huidige kader is voor de aanpak van luchtvaartemissies wereldwijd.

Sommigen beschouwen CORSIA nog steeds als een uitgebreide bijzaak. De echte doorbraak op het gebied van duurzame luchtvaart zou de hervorming van de brandstofbelasting zijn, die meer aandacht zou kunnen krijgen wanneer de aandacht verschuift naar hoe de in het oog springende niveaus van overheidsschulden die tijdens de sluiting zijn ontstaan, moeten worden terugbetaald.

Sinds het Verdrag van Chicago van 1944, dat ICAO en de moderne luchtvaartindustrie heeft voortgebracht, is het opleggen van btw op vliegtickets en belasting op kerosine-vliegtuigbrandstof in feite illegaal. Dit is de belangrijkste reden waarom vliegen relatief goedkoop is in vergelijking met andere vervoerswijzen, en misschien ook wel waarom de industrie dat heeft gedaan onderbelegd in onderzoek naar schonere brandstoffen.

Met de meest vervuilend vorm van vervoer genieten van de laagste belastingenis deze regeling lange tijd twijfelachtig geweest in termen van emissies. Het kan binnenkort ook onhoudbaar worden in termen van fiscale rechtvaardigheid. In 2018 werd de Franse beweging Gilets Jaunes gedeeltelijk gemotiveerd door boosheid tegen verhoogde brandstofbelasting voor auto's en bestelwagens, terwijl vliegreizen bleven profiteren van historische belastingvrijstellingen. Deze woede kan terugkeren wanneer regeringen onvermijdelijk de belastingen verhogen om hun COVID-19-gerelateerde schulden van meerdere miljarden dollars terug te betalen.

Campaigners zijn dat al veeleisende dat elke reddingsoperatie voor luchtvaartmaatschappijen in verband wordt gebracht met belastinghervormingen, en daar is een enorm potentieel. Gelekte EU-documenten in 2019 suggereren dat het beëindigen van de belastingvrijstellingen voor kerosine in Europa jaarlijks 27 miljard euro (29 miljard dollar) aan inkomsten zou kunnen opleveren. Dergelijke inkomstenbronnen kunnen binnenkort onweerstaanbaar worden en de nationale regeringen kunnen proberen deze eenzijdig te innen, met of zonder een gecoördineerd ICAO-antwoord.

Tony Blair, de voormalige Britse premier, zei ooit dat geen enkele politicus die met verkiezingen wordt geconfronteerd ooit zou stemmen om een ​​einde te maken aan goedkope vliegreizen. Maar - om het voor de hand te houden - dit zijn ongekende tijden en de publieke houding ten opzichte van vliegen kan heel goed veranderen.

Aan de vraagzijde kan er, zodra de grenzen eenmaal zijn heropend, een korte reishausse ontstaan ​​omdat uitgestelde vluchten worden omgeboekt en gestrande mensen naar huis vliegen. Maar zelfs na een officieel virus dat 'helemaal duidelijk' is, denken vakantiegangers misschien twee keer na voordat ze krappe vliegtuigcabines delen met vreemden. Zakelijke reizigers, cruciaal voor luchtvaartmaatschappijen winst, kunnen merken dat ze zo gewend zijn aan het gebruik van Zoom, dat ze niet altijd persoonlijk naar vergaderingen hoeven te vliegen.

As leden van de sector geeft toe dat tegen de tijd dat passagiers in aanzienlijke aantallen terugkeren naar de luchtvaart, de luchtvaartmaatschappijen, routes en prijzen die ze vinden er heel anders kunnen uitzien. Overheden zullen onder enorme druk van de sector komen te staan ​​om banen te behouden en zo snel mogelijk weer aan de slag te gaan. Maar als het goed wordt beheerd, kan dit het begin zijn van een rechtvaardige en duurzame transitie voor de luchtvaart.

De toekomst hangt in de lucht

We hebben alle drie het gevoel dat de luchtvaartindustrie op een cruciaal keerpunt staat. De omvang en schaal van reddingsoperaties zullen variëren. Politieke wil en filosofie van de overheid, toegang tot kapitaal en de levensvatbaarheid van de industrie zelf zijn sleutelfactoren die zullen bepalen of een bedrijf het redden waard is.

Elke toekomst moet gebaseerd zijn op het uitgangspunt om de economische levendigheid te behouden en het klimaatrisico te verminderen. Maar niet alle regeringen zullen hier rekening mee houden.

Evenementen gaan snel, met Emirates in Dubai beginnen om test passagiers op COVID-19 voordat u aan boord gaat. Ondertussen overweegt easyJet sociale afstand op vliegtuigen als onderdeel van een beleid van "ontverdichting", met minder passagiers en hogere prijzen, zij het op meer routes.

Hoog in de lucht. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

Op langere termijn zijn er verschillende manieren waarop dit zou kunnen uitpakken. Ze zijn allemaal afhankelijk van de duur van de crisis en de samenvloeiing van politieke, juridische en economische factoren.

Het is mogelijk dat de marktstructuur ongewijzigd blijft, waarbij de eigendom van luchtvaartmaatschappijen relatief stabiel blijft, ondersteund door reddingsoperaties. In dit business-as-usual scenario zou de duurzaamheid stapsgewijs worden verbeterd doordat luchtvaartmaatschappijen oudere, minder koolstofefficiënte vliegtuigen uit de vaart nemen en deze vervangen door betere. Maar dit scenario is onderhevig aan enorme onzekerheid.

Of duurzaamheid kan na de crisis belangrijker worden dankzij een groter milieubewustzijn, verlies van de vraag en nieuwe groene investeringen. Dit zou met verschillende snelheden gebeuren, waarbij Europa wellicht proactiever zou zijn door stimuleringsmaatregelen van de overheid en serieuze emissiedoelstellingen. De VS zouden achterblijven, maar enige vooruitgang boeken vanwege de toegenomen bezorgdheid van de belanghebbenden. In dit scenario wordt de reis enigszins afgebouwd om aan de vraag te voldoen gereduceerd. Er ontstaan ​​meer duurzame investeringen. Door gedeeltelijk herstel ontstaat er een nieuwe norm.

Het is ook mogelijk dat langdurig, ernstig kapitaaltekort en bewustzijn van de klimaatcrisis hypothetisch tot enorme veranderingen kunnen leiden. Maar de bezorgdheid van de overheid over banen zal waarschijnlijk de bezorgdheid over het milieu verdringen. Politieke krachten aan de linker- en rechterkant zouden hekken moeten repareren en het erover eens zijn dat er in een depressief scenario een nieuwe wereld nodig is, niet alleen een nieuwe normaal.

Over de auteur

Darren Ellis, docent luchtvervoerbeheer, Cranfield University; Jorge Guira, universitair hoofddocent recht en financiën, Universiteit van Reading, en Roger Tyers, docent en onderzoeker in de sociologie, Universiteit van Southampton

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanaf The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees de originele artikel.

Aanbevolen boeken:

Kapitaal in de eenentwintigste eeuw
door Thomas Piketty. (Vertaald door Arthur Goldhammer)

In Hoofdstad in de eenentwintigste eeuw, Thomas Piketty analyseert een unieke verzameling gegevens uit twintig landen, al in de achttiende eeuw, om belangrijke economische en sociale patronen bloot te leggen. Maar economische trends zijn geen daden van God. Politieke actie heeft in het verleden gevaarlijke ongelijkheden beteugeld, zegt Thomas Piketty, en kan dat opnieuw doen. Een werk van buitengewone ambitie, originaliteit en nauwgezetheid, Kapitaal in de eenentwintigste eeuw heroriënteert ons begrip van de economische geschiedenis en confronteert ons met nuchtere lessen voor vandaag. Zijn bevindingen zullen het debat transformeren en de agenda bepalen voor de volgende generatie gedachten over rijkdom en ongelijkheid.

Klik hier voor meer info en / of om dit boek op Amazon te bestellen.

Nature's Fortune: hoe het bedrijfsleven en de samenleving gedijen door te investeren in de natuur
door Mark R. Tercek en Jonathan S. Adams.

Wat is de natuur waard? Het antwoord op deze vraag, dat van oudsher is geformuleerd op milieugebied, is een revolutie in de manier waarop wij zaken doen. In Nature's Fortune, Mark Tercek, CEO van The Nature Conservancy en voormalig investeringsbankier, en wetenschapsjournalist Jonathan Adams beweren dat de natuur niet alleen de basis is van het menselijk welzijn, maar ook de slimste commerciële investering die bedrijven of overheden kunnen maken. De bossen, uiterwaarden en oesterriffen die vaak eenvoudig als grondstoffen worden gezien of als obstakels die moeten worden opgeruimd in naam van de vooruitgang, zijn in feite net zo belangrijk voor onze toekomstige welvaart als technologie of wetgeving of bedrijfsinnovatie. Nature's Fortune biedt een essentiële gids voor 's werelds economisch en ecologisch welzijn.

Klik hier voor meer info en / of om dit boek op Amazon te bestellen.

Beyond Outrage: wat is er misgegaan met onze economie en onze democratie en hoe we dit kunnen oplossen -- door Robert B. Reich

In dit tijdige boek betoogt Robert B. Reich dat er niets goeds gebeurt in Washington tenzij burgers worden gestimuleerd en georganiseerd om ervoor te zorgen dat Washington in het openbaar belang handelt. De eerste stap is om het grote plaatje te zien. Beyond Outrage verbindt de stippen, en laat zien waarom het toenemende aandeel van inkomen en rijkdom naar de top leidt tot banen en groei voor alle anderen, en onze democratie ondermijnt; veroorzaakte dat Amerikanen steeds cynischer werden over het openbare leven; en veranderde veel Amerikanen tegen elkaar. Hij legt ook uit waarom de voorstellen van het "regressieve recht" totaal verkeerd zijn en biedt een duidelijk stappenplan van wat er moet gebeuren. Hier is een actieplan voor iedereen die geeft om de toekomst van Amerika.

Klik hier voor meer info of om dit boek op Amazon te bestellen.

Dit verandert alles: bezet Wall Street en de 99% beweging
door Sarah van Gelder en medewerkers van YES! Tijdschrift.

Dit verandert alles laat zien hoe de Occupy-beweging de manier verandert waarop mensen zichzelf en de wereld zien, het soort samenleving waarvan zij geloven dat ze mogelijk is, en hun eigen betrokkenheid bij het creëren van een samenleving die werkt voor de 99% in plaats van alleen de 1%. Pogingen om deze gedecentraliseerde, snel evoluerende beweging in de lucht te houden, hebben geleid tot verwarring en misvatting. In dit deel zijn de editors van JA! Tijdschrift breng stemmen van binnen en buiten de protesten bij elkaar om de problemen, mogelijkheden en persoonlijkheden die horen bij de Occupy Wall Street-beweging over te brengen. Dit boek bevat bijdragen van Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader en anderen, evenals Occupy-activisten die er vanaf het begin bij waren.

Klik hier voor meer info en / of om dit boek op Amazon te bestellen.