In 1900 reisden mensen in totaal gewoon 0.2 biljoen km per voertuig, bijna allemaal met de trein.

Bij 1950 reisden mensen in totaal 3.3 biljoen km, en bij 2010 was het jaarlijkse totaal meer dan 40 biljoen km - of via 133,000 rondreizen naar de zon. Dat is een gemiddelde van bijna 6,000 km per persoon elk jaar. Ongeveer de helft van alle reizen was met de auto en 12% was per vliegtuig.

Maar de tijden veranderen. De verlagingen van het passagiersvervoer per hoofd van de bevolking in de belangrijkste OESO-landen zijn al begonnen. In Australië, per hoofd van de bevolking is oppervlaktereizen (weg-, spoor- en zee-reizen) sinds 2006 gedaald, terwijl in de US, het is nog steeds onder zijn 2008-waarde.

In Japan, zowel totale oppervlakte- als luchtreizen zijn sinds 2000 afgenomen. Een aantal Europese landen ervaart ook "Piekreizen".

Dit is een goede zaak, en inspanningen om de reis (zowel passagiers als vracht) verder te verminderen, moeten om verschillende redenen worden aangemoedigd.

Waarom we voertuigreizen moeten verminderen

Wereldwijd vervoer is een belangrijke oorzaak van zowel wereldwijde uitputting van de olie en klimaatverandering. Ondanks veel gepraat over biobrandstoffen zoals ethanol, wordt olie in 2012 nog steeds geleverd 93% van alle transportbrandstoffen. Wereldwijd transport ook geproduceerd 22.5% van alle energiegerelateerde broeikasgassen.

De officieel De mening is dat deze twee problemen kunnen worden opgelost door een verscheidenheid aan technische oplossingen. Deze omvatten het gebruik van alternatieve brandstoffen en het vergroten van de energie-efficiëntie van voertuigen, plus meer exotische oplossingen zoals ondergrondse opslag van koolstof, en geo-engineering.

De eerste twee worden al enigszins gebruikt, maar hebben weinig invloed gehad op het gebruik van transportenergie of het resultaat de uitstoot van broeikasgassen. De laatste twee technische fixes worden aangepakt ernstige problemen en mag nooit worden gebruikt.

In tegenstelling tot de huidige hype over de Eerste Wereldoorlog, blijven de tientallen miljoenen weggelopen doden onvermeld. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) zijn er in 1.24 miljoen mensen op de wereldwegen gedood 2010 alleen. Verkeersdoden zijn nu de achtste belangrijkste doodsoorzaak en nummer één voor 15-29-jarigen.

Het sterftecijfer voor het verkeer daalt in de OESO-landen, maar neemt over het algemeen toe als het aantal auto's in de massamarkt zich uitbreidt naar andere landen. Om deze reden voorspelde de WHO dat het aantal verkeersdoden wereldwijd zou stijgen tot de vijfde belangrijkste doodsoorzaak 2030.

Paradoxaal genoeg zijn de sterftecijfers (sterfgevallen per 100,000-bevolking) veel hoger in landen met lage inkomens, ondanks hun lage niveau van eigenaar van het voertuig. De belangrijkste reden? Sterfgevallen door voetgangers en fietsers kunnen oplopen tot twee derde van de doden, vergeleken met 16% in Australië.

Tientallen miljoenen zijn ook elk jaar gewond op de wegen van de wereld. Vooral in landen met lage inkomens kan dit een dubbele catastrofe betekenen: verlies van inkomsten en hoge medische kosten voor de getroffen gezinnen.

Luchtvervuiling resulteert ook in miljoenen vroegtijdige sterfgevallen, met name in Aziatische megasteden, en de snelle toename van het verkeer in voertuigen is een belangrijke oorzaak. Verder een recent Chinese studie heeft geconstateerd dat de schoolprestaties van kinderen negatief werden beïnvloed door het leven in verkeersbelaste gebieden.

Wat is het alternatief?

Al geruime tijd in de OESO-landen - en zelfs elders, als we rekening houden met verkeersslachtoffers en luchtverontreinigingseffecten - zijn de maatschappelijke kosten van extra mobiliteit sneller gestegen dan de verkregen voordelen. We moeten ons nu concentreren op de toegankelijkheid - het gemak waarmee mensen verschillende activiteiten kunnen bereiken - in plaats van voertuigmobiliteit.

Wanneer toegang de mobiliteit vervangt, kunnen we eindelijk onze steden gaan ontwerpen voor mensen in plaats van auto's. We zullen onze steden en dorpen moeten ontwerpen om een ​​gehechtheid aan plaats aan te moedigen, in plaats van eindeloos te proberen ergens anders te zijn. Overmatige mobiliteit kan dit gevoel van plaats vernietigen.

Zoals Gertrude Stein naar verluidt zei over haar geboorteplaats, Oakland, Californië: "Wanneer je daar aankomt, is er geen daar."

De benodigde veranderingen kunnen gemakkelijker zijn dan we denken. In 1947 waren onze steden sterk gericht op de binnengebieden. Tegenwoordig zijn banen, detailhandel en diensten met suburbanisatie veel gelijkmatiger verdeeld over de stad. De reisniveaus per hoofd van de bevolking zijn sinds 1947 meervoudig gestegen in onze steden, terwijl ze mogelijkerwijs bestonden gereduceerd.

Om dit proces van "lokalisatie" te bespoedigen, moeten we onze gebruikelijke stadsvervoerprioriteit van privéauto's, vervolgens openbaar vervoer en niet-gemotoriseerde modi als laatste terugdraaien. Een dergelijke omkering zou belangrijke gezondheidsvoordelen opleveren; lichaamsbeweging is de "wondermiddel".

Verder, recent onderzoek heeft geconstateerd dat de toename van zwaarlijvigheid in de afgelopen decennia het gevolg is van fysieke inactiviteit, niet van toegenomen calorieën.

We zullen niet alleen veel minder op autoritten hoeven te vertrouwen, we moeten ook de reissnelheid verlagen, deels om veiligheidsredenen. Voor auto-botsingen met voetgangers op 80 km per uurde meeste overleven de impact niet, maar bij 32 km per uur wordt alleen 5% gedood. En natuurlijk zijn botsingen bij lage snelheden hoe dan ook veel minder.

Niet-gemotoriseerd reizen is op een aantal manieren superieur aan andere modi: het gebruikt geen fossiele brandstoffen en produceert geen vervuiling. Het is ook goedkoop, efficiënt in stedelijk landgebruik en heeft geen licentie nodig om te werken.

Dus wat is het nadeel? In vergelijking met auto's is het alleen goed voor mensen, niet voor economische groei.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation
Lesen Sie hier originele artikel.

Over de auteur

Patrick Moriarty is adjunct-universitair hoofddocent bij de afdeling Design aan de Monash University. Zijn onderzoeksinteresses omvatten verschillende vormen van alternatieve energie, wereldwijde klimaatverandering, wereldfutures en transport.