Nieuwe verkoop van benzine- en dieselauto's worden door 2040 verbannen in het Verenigd Koninkrijk, waar Frankrijk zich inmiddels bij heeft aangesloten. Zweden en Schotland zullen het verbod tegen 2032 opleggen en Noorwegen tegen 2025. In combinatie met toenemende bezorgdheid over de kankerverwekkende effecten van dieselemissies, de Volkswagen apparaatschandaal verslaanen de link tussen dieseldeeltjes en Alzheimer, de aandacht is opnieuw gericht op elektrische auto's.

Er is nog veel discussie over de lange-termijnvoordelen voor het milieu van elektrisch aangedreven auto's. Welke brandstofmix zullen bijvoorbeeld de elektriciteitscentrales gebruiken die de elektriciteit opwekken, en wat zijn de gevolgen voor het milieu van de grootschalige productie en verwijdering van batterijen? Toch is de kernboodschap in de Clean Air Plan is de noodzaak van een verbetering van de luchtkwaliteit ten behoeve van de menselijke gezondheid en daarom het verwijderen van benzine- en dieselauto's uit de bebouwde kom. Het is geen academisch argument over de holistische milieu-impact.

De elektrische auto eigenlijk dateert van vóór het gebruik van de verbrandingsmotor in voertuigen. Elektrische voertuigen waren populair tot hun volledige daling in de 1930s dankzij goedkopere auto's op aardolie zoals de Model T Ford. Desalniettemin heeft de batterijtechnologie nu een punt bereikt waarop het een levensvatbaar alternatief zou kunnen zijn voor het gebruik van brandstoffen.

In het afgelopen decennium is het hybride en elektrische aanbod van fabrikanten gegroeid, maar de markt is nog steeds klein. Alleen 1.84% van de nieuwe verkochte voertuigen was volledig elektrisch en 3.46% hybride (een combinatie van een kleinere verbrandingsmotor ondersteund door elektrische aandrijving) in september 2017, hoewel dit een stijging vertegenwoordigt van respectievelijk 0.29% en 1.39% ten opzichte van de cijfers van september 2016.

Volgens een 2014-enquête door de overheid, is de weerstand van consumenten tegen adoptie grotendeels te wijten aan zorgen over opladen en "bereikangst", waarbij consumenten zich zorgen maken over hoe ver ze daadwerkelijk kunnen gaan met opladen.

In feite was de gemiddelde jaarlijkse kilometerstand van een privéauto in 2016 dat wel 7,500 mijl, wat neerkomt op slechts 28.9 mijl per dag - ervan uitgaande dat de auto vijf keer per week wordt gebruikt voor woon-werkverkeer. Dit valt ruimschoots binnen het bereik van elektrische auto's, die beschikken over een bereik van meer dan 100-mijlen.

Geschikt voor het doel?

Elektrische auto's voldoen waarschijnlijk veel meer aan onze moderne, digitale levens dan de trouwe oude interne verbrandingsmotor - en de meesten van ons zijn nu meer afgestemd op het aansluiten van apparaten die ons dagelijks leven ondersteunen. Zeker een bezoek aan een tankstation een of twee keer per week voor ongeveer tien tot 20 minuten zou een nogal buitenaards en verouderd concept moeten zijn in een onmiddellijk verbonden, plug-in cultuur waar velen nu in leven.

Het idee om je auto aan het einde van de dag aan te sluiten, is inderdaad slechts een logische uitbreiding van de noodzaak om je telefoon, je laptop, tablet of zelfs je tandenborstel aan te sluiten.

Maar misschien schuilt daarin het opnameprobleem. Hoewel we gewend zijn geraakt aan een draagbare batterij-georiënteerde cultuur, zijn we ons ook erg bewust van de mogelijke valkuilen die dit met zich meebrengt. We zijn bekend met de ergernis van de batterij van onze telefoon, terwijl we hem gebruiken als een satellietnavigatiesysteem om thuis te komen, of de degradatie van een laptopbatterij tijdens zijn levensduur, of de ultieme frustratie om 's ochtends wakker te worden om te vinden dat onze elektrische tandenborstel leeg is geraakt. Misschien kan het moderne menselijke bewustzijn zijn zeldzaam maar gedenkwaardige frustraties met accutechnologie niet loskoppelen om de voordelen te erkennen die een elektrische auto zou kunnen brengen.

Maar dit is misschien geen probleem bij jongere generaties. Mijn twee jaar oude zoon pakte mijn schaalmodel van een Ferrari 355 op (ja, dit wordt geschreven door een benzinekop), wees naar het motorcompartiment en zei: "Papa, batterijen gaan hier". Ik ben opgegroeid met het onderhouden van auto's met mijn vader, dus dit was nogal een schok - maar ook een openbaring. Er is een culturele verandering aan de gang. De kennis die ik met trots bezit, is misschien niet relevant voor mijn kinderen als ze de rijtijd bereiken - en de vreugde om de verbrandingsmotor uit te leggen aan mijn oudere vijfjarige zoon lijkt al eerder verwant met het onderwijzen van geschiedenis dan met technologie.

Er is al een groeiende infrastructuur in het VK voor elektrische voertuigen met 14,548-oplaadpunten op 5,207-locaties (in vergelijking met 8,459 tankstations). Er zijn nu opladers op straat in de meeste steden en speciale parkeerplaatsen bij tankstations langs de snelweg, hoewel de toegang in landelijke gebieden beperkter is.

Zelfs indien thuis opgeladen, zou het bereik van de meeste huidige modellen voldoende moeten zijn voor het merendeel van de reizen, met uitzondering van lange afstandstrips, waarbij een verandering van tempo nodig kan zijn om de langere oplaadperioden op de heenreis mogelijk te maken. Voor degenen die doorgaans vaker rijden dan het gemiddelde bereik, blijft een hybride voertuig de meest geschikte optie.

Hoe dan ook, na meer dan 140 jaar vrijwel ongeëvenaarde dominantie heeft de innovatiecyclus eindelijk de verbrandingsmotor ingehaald. De verbrandingsmotor is dood, lang leve de elektrische auto.

Over de auteur

Matthew Watkins, Senior Lecturer in Product Design, Nottingham Trent University

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees de originele artikel.

Related Books:

at InnerSelf Market en Amazon