Luchtvaartindustrie ziet druk om de dreiging van klimaatverandering te stoppen

Luchtvaartindustrie ziet druk om de dreiging van klimaatverandering te stoppen

Emissies van vliegtuigen zijn een belangrijke clausule van klimaatverandering, maar ze blijven ongereguleerd. Kunnen ze op tijd worden beteugeld om de planeet te beschermen?

Als de commerciële luchtvaart een land zou zijn, zou het volgens een recent rapport van de Wereldbank een zevende plaats innemen in de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen Internationale Raad voor schoon vervoer (ICCT).

De luchtvaartindustrie is dat wel groeit zo snel dat de uitstoot van broeikasgassen (BKG) wordt verwacht op de huidige trends om wereldwijd verdrievoudigd 2050. De industrie zelf is toegewijd aan het verminderen van de uitstoot, maar technologische en politieke beperkingen belemmeren snelle vooruitgang.

Technologisch gezien hangt het lot van luchtvaart-BKG's af van hoe veel zuinigere vliegtuigen kunnen worden en hoe snel koolstofarme brandstoffen tegen een aanvaardbare prijs beschikbaar kunnen worden gemaakt.

Politiek hangt het ervan af of de Verenigde Naties International Civil Aviation Organisation (ICAO) kan overeenstemming bereiken tussen de lidstaten over een regelgevingsmechanisme, dat op zijn beurt grotendeels kan afhangen van de vraag of - en wanneer - het Amerikaanse Environmental Protection Agency (EPA) ervoor kiest luchtvaartemissies te reguleren.

Een laatste onbekende is of de inspanningen van de sector op tijd resultaten kunnen opleveren om een ​​klimaatcatastrofe te voorkomen.

Door 2050, de luchtvaartindustrie wil haar CO2 uitstoot halveren vergeleken met 2005-niveaus, zegt Steve Csonka, uitvoerend directeur van de Initiatief voor commerciële luchtvaart alternatieve brandstoffen, een Amerikaans publiek-privaat partnerschap.


Haal het laatste uit InnerSelf


Achter raken

De groep verkent "van biomassa afkomstige synthetische vliegtuigbrandstof", Waaronder oliën van planten en algen, gewas- en bosproductresten, gefermenteerde suikers en vast stedelijk afval.

Hoewel dit type brandstof in principe tegenwoordig in straalmotoren kan worden gebruikt, zegt Csonka dat het belangrijkste doel op korte termijn is om alternatieven te ontwikkelen voor op aardolie gebaseerde brandstof "tegen een redelijke prijs". Een paar luchtvaartmaatschappijen kopen alternatieve brandstoffen tegen een hogere prijs om de markt aan te moedigen, voegt Csonka toe, maar wijdverspreide acceptatie wacht op concurrerende prijzen.

De brandstofefficiëntie van de luchtvaart is toegenomen, maar deze houdt geen gelijke tred met de groei van de sector. Het ICCT-rapport constateert dat er geen verbetering is opgetreden tussen 2012 en 2013, en dat de kloof tussen de meest en minst efficiënte luchtvaartmaatschappijen is uitgebreid - waarbij American Airlines 27% meer brandstof brandt dan Alaska Airlines voor hetzelfde serviceniveau.

Deze kloof suggereert dat de industrie de uitstoot van broeikasgassen aanzienlijk zou kunnen verminderen als de minst efficiënte luchtvaartmaatschappijen het meest efficiënt zouden emuleren, zegt Daniel Rutherford, de programmadirecteur van de ICCT voor luchtvaart en een co-auteur van zijn rapport. De meeste reducties tot nu toe zijn afkomstig van het vervoer van meer passagiers per vlucht, het vervangen van oude motoren en het kopen van nieuwe, efficiëntere vliegtuigen.

Zoals de meeste bedrijven, hebben de luchtvaartmaatschappijen niet willen apparatuur te vervangen totdat het economisch zinvol. Noch de industrie wil worden vastgemaakt aan standaarden zoals die in de Amerikaanse auto-industrie, die zou dwingen "vliegtuigen te verbeteren tot op zekere hoogte jaarlijks of x aantal jaren", aldus Csonka.

Beperkte kortingen

Dergelijke normen "zien de kapitaalverhoudingen volledig over het hoofd" voor de luchtvaartmaatschappijen, voegt hij eraan toe, en de winstgevendheid van bedrijven is een belangrijke factor in het tempo waarin ze oude apparatuur kunnen vervangen. Maar het ICCT-rapport suggereert dat luchtvaartmaatschappijen die het meeste hebben uitgegeven op nieuwe, efficiënte vliegtuigen ook de meest winstgevende zijn.

Vliegtuigen zijn in het nadeel vergeleken met voertuigen en krachtcentrales. Op dit moment zijn er geen koolstofarme of geen-koolstoftechnologieën - zoals zonne-energie, brandstofcellen, kernreactoren, elektriciteit of waterstofverbranding - die voor de luchtvaart zullen werken. Evenmin zijn er marktklare radicaal verschillende ontwerpen van vliegtuigrompen of motoren.

Brandstoffen afkomstig van planten zoals switchgrass, maïs en algen kunnen worden gebruikt in bestaande motoren, maar om dezelfde energie te leveren die ze nodig hebben om "in wezen identiek" te zijn aan van aardolie afgeleide kerosine, zegt Csonka. En als hun koolwaterstofstructuur hetzelfde is, zullen bij het verbranden dezelfde broeikasgassen worden uitgestoten.

Het voordeel van synthetica, voegt Csonka toe, is dat "we gerecyclede koolstof uit de biosfeer halen en niet uit de grond halen", wat de netto koolstofvoetafdruk verkleint - op voorwaarde dat de productie van de brandstoffen zelf niet teveel broeikasgassen genereert.

"... de brandstofverbranding voor nieuwe vliegtuigen kan met 45% in 2030 worden verminderd door middel van behoorlijk agressieve technologie en ontwikkeling ..."

In de nabije toekomst is dit de beste die kan worden verwacht van alternatieve brandstoffen. Dit betekent dat er een limiet is aan hoeveel de netto broeikasgasemissies van de luchtvaart kunnen worden verminderd, zelfs met alternatieve brandstoffen, zolang de vloot van commerciële luchtvaartmaatschappijen slechts stapsgewijs verandert en er geen grote technologische doorbraken op de markt komen.

Er zijn nu echter nieuwe motoren, materialen en vliegtuigontwerpen beschikbaar die een groot verschil kunnen maken, zegt Rutherford: "We voorspellen dat de brandstofverbranding voor nieuwe vliegtuigen in 45 tot wel 2030% kan worden gereduceerd door middel van behoorlijk agressieve technologie en ontwikkeling. , betere motoren, verbeterde aerodynamica en lichtere materialen. "

Campagnevoerders zouden graag zien dat de regelgeving de industrie verplicht om de efficiëntie te verhogen door sneller te verbeteren.

De luchtvaart heeft behoefte aan een wereldwijde beleids- en handhavingsstructuur; alle vliegtuigen van grote luchtvaartmaatschappijen stoten broeikasgassen wereldwijd uit. Dit probleem bracht het emissiehandelssysteem van de Europese Unie (ETS) op de knieën in 2014.

Het ETS, dat in 2012 in werking is getreden, rekent de luchtvaartmaatschappijen voor hun emissies in Europese Economische Ruimte luchtruim. Toen niet-EU-luchtvaartmaatschappijen protesteerden, de Europese Commissie tijdelijk vrijgesteld vluchten naar of van niet-EU-luchthavens, maar nog steeds in rekening gebracht voor emissies in het EU-luchtruim.

Washington, een van de meest energieke lobbyisten tegen de aanklacht, verbood zijn luchtvaartmaatschappijen door wet van het betalen van de EU-kosten. De VS bedreigden ook handelssancties, en China opgeschort haar bestellingen van Europese vliegtuigfabrikant Airbus. Er is nu een moratorium op koolstofheffingen buiten de EU, in afwachting van de resultaten van de volgende ICAO-bijeenkomst in 2016.

Geen haast

Maar ondanks overgave van de EU voor buitenlandse druk, veel waarnemers denken dat het geschil is de druk verhoogd op de ICAO om een ​​zinvolle programma emissiereductie te bedenken.

Verwacht wordt dat de activiteiten van de ICAO nauw zullen worden gecoördineerd met die van het Amerikaanse Environmental Protection Agency. Binnen de VS worden broeikasgassen gereguleerd door de EPA volgens de Clean Air Act, die actie vereist als een luchtverontreinigende stof het publiek in gevaar brengt. Het Amerikaanse Hooggerechtshof oordeelde in 2007 die broeikasgassen zijn verontreinigende stoffen.

Verschillende Amerikaanse milieu-NGO's zeggen dat de EPA sleept haar voeten op de beslissing "of uitstoot veroorzaken of bijdragen aan de luchtvervuiling die redelijkerwijs kan worden verwacht voor de volksgezondheid of het welzijn in gevaar brengen".

Het heeft herhaalde verzoeken om een ​​interview met een deskundige bron geweigerd en zegt dat het de noodzaak van een interview niet ziet. Het bureau verwacht in 2016 regelgeving uit te vaardigen - vermoedelijk op tijd voor de ICAO-vergadering.

Maar er is geen twijfel over bestaan ​​dat de EPA zal moeten een bedreiging bevinding te produceren en uiteindelijk een verordening te geven, zegt Vera Pardee, een advocaat voor de Centrum voor biologische diversiteit die aan de kennisgeving van de NGO's aan de EPA hebben gewerkt.

Politiek Versus wetenschap?

In 2013 heeft de ICAO zich gecommitteerd aan wat de Centrum voor Klimaat en Energie Solutions noemt "een ambitieus doel op middellange termijn van nul-koolstofemissiegroei voor de luchtvaartindustrie, te beginnen in 2020". Bovendien, zegt Csonka, heeft de luchtvaartindustrie het concept geaccepteerd van "een op de markt gebaseerd mechanisme om te compenseren als we dat doel in een internationale omgeving missen. Onze industrie zal vanaf 2020 tot op zekere hoogte CO2-inkomsten genereren met CO2-inkomsten. "

Toch is tijd cruciaal, en bestaat het risico dat actie door overheden en de industrie politiek haalbaar is, maar wetenschappelijk ineffectief. Er is geen garantie dat de 2016 ICAO-vergadering tot bindende verplichtingen zal leiden.

In de tussentijd, de Intergovernmental Panel on Climate Change momenteel is gericht op een 40% -70% daling van de totale wereldwijde uitstoot van broeikasgassen door 2050 om een ​​groter dan 2˚C stijging van de temperatuur op aarde voorkomen. In januari 2013, klimaat wetenschapper Thomas Stocker waarschuwde in het tijdschrift Wetenschap die vertraagde actie resulteert in de "snelle en onomkeerbare inkrimping en uiteindelijke verdwijning van de mitigatiemogelijkheden met elk jaar van toenemende broeikasgasemissies".

Maar de komende twee jaar zullen waarschijnlijk een bevestiging komen van de inzet van de luchtvaartindustrie voor broeikasgasreducties en een soort internationaal mechanisme om emissies aan te rekenen.

Er zijn tekenen dat de industrie experts en groene advocaten zijn voorzichtig optimistisch. "Ik zie binnenlandse regulering van de luchtvaartmaatschappijen van de EPA's als een echte katalysator voor wereldwijde actie", zegt Pardee. "Als de EPA werkt, de rest van de wereld moeten volgen". En Csonka voegt eraan toe: "De toekomst is enigszins helder." - Climate News Network

Over de auteur

bruin valerieValerie Brown, gevestigd in Oregon, VS, is een freelance wetenschapsschrijver die zich richt op klimaatverandering en de gezondheid van het milieu. Ze is lid van de National Association of Science Writers en Society of Environmental Journalists. Website: www.valeriebrownwriter.com Twitter-link: @sacagawea


Aanbevolen boeken:

Yellowstone's Wildlife in Transition

Yellowstone's Wildlife in TransitionMeer dan dertig experts detecteren verontrustende tekenen van een systeem onder spanning. Ze identificeren drie dwingende stressoren: invasieve soorten, de ontwikkeling van onbeschermde gebieden in de particuliere sector en een opwarmend klimaat. Hun concluderende aanbevelingen geven vorm aan de discussie van de eenentwintigste eeuw over hoe deze uitdagingen het hoofd moeten worden geboden, niet alleen in Amerikaanse parken, maar ook voor beschermde gebieden over de hele wereld. Zeer leesbaar en volledig geïllustreerd.

Voor meer informatie of om "Yellowstone's Wildlife in Transition" op Amazon te bestellen.

The Energy Glut: Climate Change and the Politics of Fatness

The Energy Glut: Climate Change and the Politics of Fatnessdoor Ian Roberts. Experts vertelt het verhaal van energie in de samenleving en plaatst 'vetheid' naast klimaatverandering als manifestaties van dezelfde fundamentele planetaire malaise. Dit spannende boek beweert dat de polsslag van fossiele brandstofenergie niet alleen het proces van catastrofale klimaatverandering op gang heeft gebracht, maar ook de gemiddelde verdeling van het menselijk gewicht naar boven voortstuwde. Het biedt en beoordeelt voor de lezer een reeks persoonlijke en politieke strategieën voor het verkolingsproces.

Voor meer info of om "The Energy Glut" op Amazon te bestellen.

Last Stand: Ted Turner's Quest om een ​​verontruste planeet te redden

Last Stand: Ted Turner's Quest om een ​​verontruste planeet te reddendoor Todd Wilkinson en Ted Turner. Ondernemer en mediamagnaat Ted Turner noemt het broeikaseffect de meest ernstige bedreiging voor de mensheid, en zegt dat de tycoons van de toekomst zullen worden geslagen in de ontwikkeling van groene, alternatieve hernieuwbare energie. Door de ogen van Ted Turner beschouwen we een andere manier van denken over het milieu, onze verplichtingen om anderen in nood te helpen, en de ernstige uitdagingen die het voortbestaan ​​van de beschaving bedreigen.

Voor meer info of om "Last Stand: Ted Turner's Quest ..." op Amazon te bestellen.


enafarzh-CNzh-TWnltlfifrdehiiditjakomsnofaptruessvtrvi

volg InnerSelf op

facebook-icontwitter-iconrss-icoon

Ontvang de nieuwste via e-mail

{Emailcloak = off}