missies van vliegtuigen zijn een belangrijke clausule van klimaatverandering, maar ze blijven ongereguleerd. Kunnen ze op tijd worden beteugeld om de planeet te beschermen?
Als de commerciële luchtvaart een land was, zou het volgens een recent rapport van de Internationale Raad voor schoon vervoer (ICCT).
De luchtvaartindustrie is dat wel groeit zo snel dat de uitstoot van broeikasgassen (BKG) wordt verwacht op de huidige trends wereldwijd verdrievoudigen tegen 2050. De industrie zelf is toegewijd aan het verminderen van de uitstoot, maar technologische en politieke beperkingen belemmeren snelle vooruitgang.
Technologisch gezien hangt het lot van luchtvaart-BKG's af van hoe veel zuinigere vliegtuigen kunnen worden en hoe snel koolstofarme brandstoffen tegen een aanvaardbare prijs beschikbaar kunnen worden gemaakt.
Politiek hangt het ervan af of de Verenigde Naties International Civil Aviation Organisation (ICAO) kan overeenstemming bereiken tussen de lidstaten over een regelgevingsmechanisme, dat op zijn beurt grotendeels kan afhangen van de vraag of - en wanneer - het Amerikaanse Environmental Protection Agency (EPA) ervoor kiest luchtvaartemissies te reguleren.
Een laatste onbekende is of de inspanningen van de sector op tijd resultaten kunnen opleveren om klimaatrampen te voorkomen.
Door 2050, de luchtvaartindustrie streeft naar een halvering van de CO2-uitstoot vergeleken met 2005-niveaus, zegt Steve Csonka, uitvoerend directeur van de Initiatief voor commerciële luchtvaart alternatieve brandstoffen, een Amerikaans publiek-privaat partnerschap.
Achter raken
De groep verkent "van biomassa afkomstige synthetische vliegtuigbrandstof", Waaronder oliën van planten en algen, gewas- en bosproductresten, gefermenteerde suikers en vast stedelijk afval.
Hoewel dit type brandstof in principe tegenwoordig in straalmotoren kan worden gebruikt, zegt Csonka dat het belangrijkste doel op korte termijn is om alternatieven te ontwikkelen voor op aardolie gebaseerde brandstof "tegen een redelijke prijs". Een paar luchtvaartmaatschappijen kopen alternatieve brandstoffen tegen een hogere prijs om de markt aan te moedigen, voegt Csonka toe, maar wijdverspreide acceptatie wacht op concurrerende prijzen.
De brandstofefficiëntie van de luchtvaart is toegenomen, maar houdt geen gelijke tred met de groei van de sector. Uit het ICCT-rapport blijkt dat er tussen 2012 en 2013 geen verbetering was en dat de kloof tussen de meest en de minst efficiënte luchtvaartmaatschappijen groter werd. waarbij American Airlines 27% meer brandstof verbruikt dan Alaska Airlines voor hetzelfde serviceniveau.
Deze kloof suggereert dat de industrie de uitstoot van broeikasgassen aanzienlijk zou kunnen verminderen als de minst efficiënte luchtvaartmaatschappijen het meest efficiënt zouden emuleren, zegt Daniel Rutherford, de programmadirecteur van de ICCT voor luchtvaart en een co-auteur van zijn rapport. De meeste reducties tot nu toe zijn afkomstig van het vervoer van meer passagiers per vlucht, het vervangen van oude motoren en het kopen van nieuwe, efficiëntere vliegtuigen.
Zoals de meeste bedrijven, hebben de luchtvaartmaatschappijen niet willen apparatuur te vervangen totdat het economisch zinvol. Noch de industrie wil worden vastgemaakt aan standaarden zoals die in de Amerikaanse auto-industrie, die zou dwingen "vliegtuigen te verbeteren tot op zekere hoogte jaarlijks of x aantal jaren", aldus Csonka.
Beperkte kortingen
Dergelijke normen "zien de kapitaalverhoudingen volledig over het hoofd" voor de luchtvaartmaatschappijen, voegt hij eraan toe, en de winstgevendheid van bedrijven is een belangrijke factor in het tempo waarin ze oude apparatuur kunnen vervangen. Maar het ICCT-rapport suggereert dat luchtvaartmaatschappijen die het meeste hebben uitgegeven op nieuwe, efficiënte vliegtuigen ook de meest winstgevende zijn.
Vliegtuigen zijn in het nadeel ten opzichte van voertuigen en elektriciteitscentrales. Zijn er momenteel geen koolstofarme of koolstofvrije technologieën? zoals zonne-energie, brandstofcellen, kernreactoren, elektriciteit of waterstofverbranding? dat zal werken voor de luchtvaart. Er zijn ook geen radicaal verschillende casco- of motorontwerpen die op de markt verkrijgbaar zijn.
Brandstoffen afkomstig van planten zoals switchgrass, maïs en algen kunnen worden gebruikt in bestaande motoren, maar om dezelfde energie te leveren die ze nodig hebben om "in wezen identiek" te zijn aan van aardolie afgeleide kerosine, zegt Csonka. En als hun koolwaterstofstructuur hetzelfde is, zullen bij het verbranden dezelfde broeikasgassen worden uitgestoten.
Het voordeel van synthetische stoffen, voegt Csonka toe, is dat “we gerecycleerde koolstof uit de biosfeer halen en niet uit de grond”, wat de netto koolstofvoetafdruk verkleint? op voorwaarde dat de productie van de brandstoffen zelf niet te veel broeikasgassen genereert.
"... de brandstofverbranding voor nieuwe vliegtuigen kan met 45% in 2030 worden verminderd door middel van behoorlijk agressieve technologie en ontwikkeling ..."
In de nabije toekomst is dit de beste die kan worden verwacht van alternatieve brandstoffen. Dit betekent dat er een limiet is aan hoeveel de netto broeikasgasemissies van de luchtvaart kunnen worden verminderd, zelfs met alternatieve brandstoffen, zolang de vloot van commerciële luchtvaartmaatschappijen slechts stapsgewijs verandert en er geen grote technologische doorbraken op de markt komen.
Er zijn nu echter nieuwe motoren, materialen en vliegtuigontwerpen beschikbaar die een groot verschil kunnen maken, zegt Rutherford: "We voorspellen dat de brandstofverbranding voor nieuwe vliegtuigen in 45 tot wel 2030% kan worden gereduceerd door middel van behoorlijk agressieve technologie en ontwikkeling. , betere motoren, verbeterde aerodynamica en lichtere materialen. "
Campagnevoerders zouden graag zien dat de regelgeving de industrie verplicht om de efficiëntie te verhogen door sneller te verbeteren.
De luchtvaart heeft behoefte aan een wereldwijde beleids- en handhavingsstructuur; alle vliegtuigen van grote luchtvaartmaatschappijen stoten broeikasgassen wereldwijd uit. Dit probleem bracht het emissiehandelssysteem van de Europese Unie (ETS) op de knieën in 2014.
Het ETS, dat in 2012 in werking is getreden, rekent de luchtvaartmaatschappijen voor hun emissies in Europese Economische Ruimte luchtruim. Toen niet-EU-luchtvaartmaatschappijen protesteerden, de Europese Commissie tijdelijk vrijgesteld vluchten naar of van niet-EU-luchthavens, maar nog steeds in rekening gebracht voor emissies in het EU-luchtruim.
Washington, een van de meest energieke lobbyisten tegen de aanklacht, verbood zijn luchtvaartmaatschappijen door wet van het betalen van de EU-vergoedingen. De VS dreigden ook met handelssancties, en China opgeschort haar bestellingen van Europese vliegtuigfabrikant Airbus. Er is nu een moratorium op koolstofheffingen buiten de EU, in afwachting van de resultaten van de volgende ICAO-bijeenkomst in 2016.
Geen haast
Maar ondanks overgave van de EU voor buitenlandse druk, veel waarnemers denken dat het geschil is de druk verhoogd op de ICAO om een zinvolle programma emissiereductie te bedenken.
Verwacht wordt dat de activiteiten van de ICAO nauw zullen worden gecoördineerd met die van het Amerikaanse Environmental Protection Agency. Binnen de VS worden broeikasgassen gereguleerd door de EPA volgens de Clean Air Act, die actie vereist als een luchtverontreinigende stof het publiek in gevaar brengt. Het Amerikaanse Hooggerechtshof oordeelde in 2007 dat broeikasgassen vervuilende stoffen zijn.
Verschillende Amerikaanse milieu-NGO's zeggen dat de EPA sleept haar voeten op de beslissing "of uitstoot veroorzaken of bijdragen aan de luchtvervuiling die redelijkerwijs kan worden verwacht voor de volksgezondheid of het welzijn in gevaar brengen".
Het heeft herhaalde verzoeken om een interview met een deskundige bron afgewezen en zegt de noodzaak van een interview niet in te zien. Verwacht het agentschap in 2016 regelgeving uit te vaardigen? vermoedelijk op tijd voor de ICAO-bijeenkomst.
Maar er is geen twijfel over bestaan dat de EPA zal moeten een bedreiging bevinding te produceren en uiteindelijk een verordening te geven, zegt Vera Pardee, een advocaat voor de Centrum voor biologische diversiteit die aan de kennisgeving van de NGO's aan de EPA hebben gewerkt.
Politiek Versus wetenschap?
In 2013 heeft de ICAO zich gecommitteerd aan wat de Centrum voor Klimaat en Energie Solutions noemt "een ambitieus doel op middellange termijn van nul-koolstofemissiegroei voor de luchtvaartindustrie, te beginnen in 2020". Bovendien, zegt Csonka, heeft de luchtvaartindustrie het concept geaccepteerd van "een op de markt gebaseerd mechanisme om te compenseren als we dat doel in een internationale omgeving missen. Onze industrie zal vanaf 2020 tot op zekere hoogte CO2-inkomsten genereren met CO2-inkomsten. "
Toch is tijd cruciaal, en bestaat het risico dat actie door overheden en de industrie politiek haalbaar is, maar wetenschappelijk ineffectief. Er is geen garantie dat de 2016 ICAO-vergadering tot bindende verplichtingen zal leiden.
In de tussentijd, de Intergovernmental Panel on Climate Change streeft momenteel naar een daling van de totale mondiale uitstoot van broeikasgassen met 40% tot 70% tegen 2050 om een stijging van de mondiale temperatuur met meer dan 2ºC te voorkomen. In januari 2013 waarschuwde klimaatwetenschapper Thomas Stocker in het tijdschrift Wetenschap die vertraagde actie resulteert in de "snelle en onomkeerbare inkrimping en uiteindelijke verdwijning van de mitigatiemogelijkheden met elk jaar van toenemende broeikasgasemissies".
Maar de komende twee jaar zullen waarschijnlijk een bevestiging komen van de inzet van de luchtvaartindustrie voor broeikasgasreducties en een soort internationaal mechanisme om emissies aan te rekenen.
Er zijn tekenen dat de industrie experts en groene advocaten zijn voorzichtig optimistisch. "Ik zie binnenlandse regulering van de luchtvaartmaatschappijen van de EPA's als een echte katalysator voor wereldwijde actie", zegt Pardee. "Als de EPA werkt, de rest van de wereld moeten volgen". En Csonka voegt eraan toe: "De toekomst is enigszins helder." - Climate News Network
Over de auteur
Valerie Brown, gevestigd in Oregon, VS, is een freelance wetenschapsschrijver die zich richt op klimaatverandering en gezondheid van het milieu. Ze is lid van de National Association of Science Writers and Society of Environmental Journalists. Website: www.valeriebrownwriter.com Twitter-link: @sacagawea
Related Books:
De toekomst die we kiezen: de klimaatcrisis overleven
door Christiana Figueres en Tom Rivett-Carnac
De auteurs, die een sleutelrol speelden in de Overeenkomst van Parijs over klimaatverandering, bieden inzichten en strategieën voor het aanpakken van de klimaatcrisis, inclusief individuele en collectieve actie.
Klik voor meer info of om te bestellen
De onbewoonbare aarde: leven na opwarming
door David Wallace-Wells
Dit boek onderzoekt de mogelijke gevolgen van ongecontroleerde klimaatverandering, waaronder massale uitsterving, voedsel- en waterschaarste en politieke instabiliteit.
Klik voor meer info of om te bestellen
Het Ministerie van de Toekomst: een roman
door Kim Stanley Robinson
Deze roman verbeeldt een wereld in de nabije toekomst die worstelt met de gevolgen van klimaatverandering en biedt een visie op hoe de samenleving zou kunnen transformeren om de crisis het hoofd te bieden.
Klik voor meer info of om te bestellen
Onder een witte lucht: de aard van de toekomst
door Elizabeth Kolbert
De auteur onderzoekt de menselijke impact op de natuurlijke wereld, inclusief klimaatverandering, en het potentieel voor technologische oplossingen om milieu-uitdagingen aan te pakken.
Klik voor meer info of om te bestellen
Drawdown: het meest uitgebreide plan ooit voorgesteld om opwarming van de aarde tegen te gaan
onder redactie van Paul Hawken
Dit boek presenteert een alomvattend plan voor het aanpakken van klimaatverandering, inclusief oplossingen uit een reeks sectoren zoals energie, landbouw en transport.
Klik voor meer info of om te bestellen
